Эффективность функционирования современной мировой экономики в определяющей степени зависит от бесперебойных передвижений товаров и людей по международным маршрутам, для которых необходимы безопасные и надежные транспортно-транзитные коридоры. При этом важную роль играют все виды транспорта, которые должны работать как единая система при согласованном взаимодействии в интермодальных логистических центрах.

В декабре 2015 года Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию о создании транзитных транспортных коридоров. Она была представлена Туркменистаном при соавторстве 84 государств, среди которых все страны Центральной Азии, значительное число стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы, Латинской Америки и Африки.

Принятая резолюция базируется на положениях Ашхабадской декларации 2014 года и создаёт основу для взаимодействия всех видов транспорта по выстраиванию непрерывных цепей грузоперевозок вдоль межрегиональных транспортных коридоров. В резолюции особое внимание уделяется вопросам организации эффективных транзитных транспортных систем в развивающихся странах, не имеющих выхода к морю[i].

Эти страны сталкиваются с проблемами на пути экономического роста и развития, что обусловлено самыми разнообразными факторами, включая слабый институциональный и производственный потенциал, ограниченность внутренних рынков и высокую степень уязвимости от внешних потрясений, а также слаборазвитую материально-техническую базу и удаленность от мировых рынков. Последний фактор является причиной высокой стоимости внешнеторговых операций, что сдерживает усилия этих стран по преодолению проблемы нищеты и улучшению социально-экономического положения их населения, численность которого достигает 500 млн. человек.[ii]

Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных наций (FAO), ссылаясь на Всемирный банк, отмечает, что уровень волатильности внутренних цен на продовольствие в странах, не имеющих выхода к морю, в три раза превышает эти показатели у их прибрежных соседей, а стоимость доставки товаров – в два раза. Тарифы, контрольно-пропускные пункты на границе и слаборазвитая инфраструктура приводят к увеличению сроков доставки грузов и еще больше увеличивают торговые издержки, которые часто перекладываются на потребителей.[iii]

Самым удалённым от морских путей регионом мира считается Синьцзян-Уйгурский автономный район, расположенный на западе Китая. Поэтому Китай активно развивает транспортные коммуникации своих западных регионов, для которых внешнеторговые связи со странами Центральной Азии и Россией имеют существенное значение.

Стоит заметить, что ещё в прошлом веке международное сообщество обратило внимание на системный характер социально-экономических проблем многих развивающихся стран Африки, Азии, Европы и Южной Америки, не имеющих выхода к морю [iv]. Эти страны расположены на разных континентах, но все они сталкиваются с проблемой географической удаленности и, соответственно, с высокими транспортными расходами, связанными с международными торговыми сделками. Международная торговля и конкурентоспособность этих стран зависят от беспрепятственных перевозок и транзита через другие государства.

В 1980 году ООН приняла «Международную стратегию развития на третье десятилетие развития Организации Объединенных Наций», в которой обращается внимание на серьёзную зависимость этой группы развивающихся стран от стран-транзитёров, а также подчёркивается необходимость их финансовой и технической поддержки со стороны развитых стран.

    В Конвенции ООН по морскому праву 1982 года закреплено право внутриконтинентальных стран на доступ к морю. Это право реализуется путём заключения соглашений между заинтересованными государствами. Однако реализация данного права зависит от состояния, уровня развития и конфигурации транспортных коммуникаций в странах, не имеющих выхода к морю, а затем уже от дружественной позиции транзитных стран.

В современной практике есть достаточно много примеров, когда отдельные страны не имеют развитых транспортных коммуникаций, которые бы позволяли им организовать устойчивые грузовые и пассажирские международные сообщения. В этих случаях международное сообщество призвано оказывать им помощь в создании автомобильных и железнодорожных сетей. В то же время есть примеры, когда отдельные страны даже при наличии железнодорожных или других линий не могут получить доступ к региональным и мировым морским и железнодорожным коммуникациям, так как соседи по различным причинам не обеспечивают пропуск транзитного транспорта.

В 2003 году была проведена первая глобальная международная конференция, посвященная проблемам развивающихся стран, не имеющих выхода к морю – Алматинская конференция, на которой были приняты декларация и программа действий [v]. В документах признается, что в новых глобальных рамках международная торговля и упрощение торговых процедур являются одними из приоритетов для сотрудничества в области транзитных перевозок между развивающимися странами, не имеющими выхода к морю, и странами транзита.

Вторая конференции Организации Объединенных Наций по развивающимся странам, не имеющим выхода к морю, была проведена в Вене в 2014 году. В Венской декларации на 2014–2024 годы содержится обязательство всех заинтересованных сторон осуществлять новую Венскую программу действий, касающуюся особых потребностей и проблем экономического роста развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, уделяя особое внимание транспорту, связанности транспортной инфраструктуры, транзитным перевозкам, упрощению процедур пересечения границ и исполнению международных конвенций в области транспорта и транзитных перевозок.

На международной конференции высокого уровня, посвященной роли транспортно-транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества, стабильности и устойчивого развития, состоявшейся в сентябре 2014 года в Ашхабаде, была принята декларация о роли транспортно-транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества, стабильности и устойчивого развития. В качестве одного из приоритетных направлений в документе определено создание устойчивых систем транзитных перевозок для наименее развитых стран, развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, и стран с переходной экономикой.

Всемирная туристская организация также поддерживает развитие транспортных коридоров в развивающихся странах для активизации в них туристической деятельности, которая является одной из наиболее стремительно растущих отраслей мировой экономики. Такие страны традиционно являются привлекательными для культурного туризма. Например, по данным Всемирной туристской организации, особый интерес у туристов вызывает исторический маршрут «Шелкового пути», который проходит через азиатские и европейские страны: Армению, Азербайджан, Болгарию, Грузию, Казахстан, Кыргызстан, Китай, Россию, Туркменистан, Украину и Узбекистан.[vi]

Количество стран, не имеющих выхода к морю, значительно увеличилось за счёт новых государств в Центральной Азии и на Кавказе. Эти страны столкнулись с серьёзными проблемами участия в международном обмене, как по причине дезорганизации торгово-экономических связей, налаженных через союзный центр в бывшем СССР, так и в связи с усложнением логистических цепочек перемещения экспортных и импортных товаров. По оценкам постоянного представителя Республики Казахстан при Организации Объединенных Наций, транспортные издержки в Центральной Азии в 2000 г. достигали 60% стоимости импортных товаров.

Для решения указанных проблем международным сообществом были созданы различные институты, которые, в частности, оказывают содействие развитию транспортной инфраструктуры в регионе. Например, по инициативе Азиатского банка развития действует программа Центрально-азиатского регионального экономического сотрудничества (CAREC); при ОНН действует также специальная программа для экономик Центральной Азии (SPECA). Благодаря действию этих программ за последнее десятилетие достигнуты существенные результаты в развитии транспорта и транзитных перевозок в странах Центральной Азии и Кавказа, что способствует их экономическому росту.

По мнению экспертов, наилучших результатов по международной интеграции и повышению транспортной доступности добились те страны Центральной Азии и Кавказа, которые являются участниками Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Именно в результате формирования единого транспортно-технологического, таможенного, а затем и экономического пространства Россия, Беларусь и Казахстан смогли существенно увеличить объемы транзитных перевозок по своим магистралям. Дальнейшее расширение состава ЕАЭС за счёт Армении и Кыргызстана, которые также относятся к числу стран, не имеющих выхода к морю, свидетельствует о значительном потенциале Союза и реальном экономическом эффекте для всех его участников. Россия и партнёры по ЕАЭС готовы к дальнейшей интеграции своих экономик и транспортных систем с другими странами Центральной Азии и Кавказа для преодоления существующих торговых и инфраструктурных барьеров и повышения безопасности в регионе.

В заключении стоит отметить, что консультативная группа высокого уровня по устойчивому транспорту на Парижской конференции по изменению климата в 2015 году поддержала инициативу Генерального секретаря ООН о проведении в конце 2016 года в Ашхабаде первой всемирной конференции по устойчивому транспорту. На форуме участники смогут обсудить актуальные проблемы в этой сфере, а также ознакомиться с опытом интеграции транспортных систем на Евразийском пространстве, который накоплен у России и стран-членов ЕАЭС.

[i] http://www.un.org/russian/news/story.asp?NewsID=25148#.Vo7lGraLTGg

[ii] http://unctad.org/ru/docs/ldc20053p1_ru.pdf

[iii] http://www.fao.org/europe/news/detail-news/ru/c/273890/

[iv] Одной из первых резолюций Организации Объединенных Наций, в которой рассматривался этот вопрос, была резолюция Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций 1028 (ХI), принятая в феврале 1957 года. На тот момент было только пять независимых стран, не имеющих выхода к морю. Сегодня уже насчитывается 32 страны.

[v] Резолюция 58/201 Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций от 23 декабря 2003 года

[vi]  http://www.ca-news.org/news:1174611