В течение последнего десятилетия воздушный транспорт России сохраняет высокие темпы роста объёмов авиаперевозок, которые опережают темпы роста объёмов перевозок мировой гражданской авиации. В 2012 г., по данным международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), спрос на пассажирские перевозки в мире вырос на 5,3 %, в том числе на международных воздушных линиях– на 6 % и внутренних воздушных линиях – на 4 %.[1]  В то же время в России объём международных пассажирских перевозок увеличился на 23,1 %, внутренних – на 8,1 %.[2]  За первые четыре месяца 2013 г. пассажирские перевозки продолжали расти небывалыми темпами: объём международных перевозок вырос на 25 % (при этом продолжилась намеченная в 2012 г. тенденция роста полётов из региональных аэропортов), внутренних – на 9,8 %.

Вместе с тем количество перевезённых в 2012 г. пассажиров (74 млн чел., прирост на 15,5 % по сравнению с 2011 г.)[3] соответствовало лишь уровню 1984 г. Поэтому рост количественных показателей не свидетельствует о благоприятном положении отрасли воздушных перевозок. При этом продолжается тенденция снижения доли перевозок внутри страны: в общем пассажиропотоке удельный вес перевозок на внутренних воздушных линиях уже составил менее 50 % (в экономически и социально стабильных странах, имеющих аналогичную по протяжённости территорию, показатель удельного веса внутренних воздушных линий находится на уровне 85-90 %). Следует также отметить, что основной объём внутренних авиаперевозок осуществляется за счёт магистральных авиасообщений, в первую очередь, с Москвой, тогда как на долю местных и региональных авиасвязей приходится менее 13 % количества перевозимых пассажиров.

Ситуация на внутренних (региональных и местных) воздушных линиях осложнена проблемами в области инфраструктуры перевозок: численность аэродромов сегодня в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 г. К концу прошлого десятилетия ценой значительных бюджетных инвестиций негативная тенденция сжатия аэропортовой сети была приостановлена, но возрождения утерянной её части пока не произошло. В последнее время в вопросе модернизации аэропортового хозяйства государство основной упор делает на объединение местных аэродромов и посадочных площадок в федеральные казённые предприятия. Их основное преимущество заключается в искусственном занижении аэропортовых сборов (тем самым сдерживается рост цен на билеты), а также в направлении финансовых потоков в наземную инфраструктуру местных воздушных линий, что позволяет учитывать современные требования к безопасности полётов. Но поскольку объекты наземной инфраструктуры воздушного транспорта в регионах в настоящее время имеют разные формы собственности, то темпы их консолидации невысоки.

На протяжении последних 10 лет средняя рентабельность российских авиакомпаний на внутренних воздушных линиях оставалась отрицательной, поскольку их эксплуатационная деятельность сопряжена с чрезвычайно высокой финансовой нагрузкой. Только за 2012 г. себестоимость перевозок внутри страны увеличилась на 6,4 %. Особенно активно росли расходы на аренду и лизинг воздушных судов (рост на 27,7 %), аэропортовое обслуживание (19 %), авиаГСМ (9,7 %). В 2012 г. убыток российских авиакомпаний на внутренних воздушных линиях составил около 20 млрд руб. (на рынке международных перевозок была получена прибыль в размере около 12 млрд руб.).[4] 

Таким образом, в числе основных причин негативного развития экономики региональных перевозок следует назвать неблагоприятные институциональные условия их деятельности наряду с низким платёжеспособным спросом населения. Кроме того, в России так и не была выработана эффективная схема взаимодействия магистральных (сетевых) и региональных (фидерных) перевозчиков. Всё это в конечном итоге привело к упадку парка региональной и местной авиации, состоящего в основном из самолётов советской постройки[5]. Средств на его обновление у авиакомпаний не было, отсутствовали и надёжные бизнес-модели, которые были бы способны привлечь внешнее финансирование.   

В 2012 -2013 гг. Правительством РФ были предприняты беспрецедентные меры по оживлению и стимулированию развития региональной авиации. С 1 января 2012 г. стартовала программа субсидирования лизинга воздушных судов. Размер субсидии – от 15 до 30% стоимости самолета в зависимости от типа, года выпуска и характеристик. На реализацию программы в прошлом году выделено около 2 млрд. руб., в текущем году предполагается направить 2,15 млрд и в 2014 г. – 2,4 млрд. руб. В рамках программы уже поступили заявки на приобретение 50 самолетов, общая сумма субсидий составила 1,2 млрд. руб.

Опубликованный на днях Минтрансом РФ обновлённый проект изменений в постановление правительства (№ 1212 от 31 декабря 2011 г.) о возмещении затрат на уплату лизинговых платежей за региональные самолёты расширяет спектр субсидируемых воздушных судов. Теперь под субсидирование попадают не только турбовинтовые самолёты, закупаемые за рубежом для эксплуатации на региональных и местных авиалиниях, но и реактивные региональные машины – Ан-148 и SSJ 100 (на эти цели выделяется не более 30 % заложенных в бюджете средств), что отвечает интересам отечественного авиапрома.[6] При этом авиакомпании вероятно пока не смогут рассчитывать на субсидирование сделок по приобретению бразильских и канадских аналогов российских самолётов, поскольку одним из условий для предоставления субсидии является регистрация воздушных судов в России, а лизингодатели предпочитают регистрировать западные самолёты на Бермудах.

С 1 апреля 2013 г. вступила в действие программа субсидирования региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе, которая продлится до 20 ноября текущего года и предполагает субсидирование 57 маршрутов между всеми крупными городами округа. В рамках программы, на реализацию которой выделяется 600 млн руб. (в равных долях из федерального бюджета и бюджета регионов), стоимость тарифа на 25 % субсидируется за счёт федерального и на 25 % за счёт регионального бюджетов.[7]  

За первые 2 месяца действия программы открыто 20 новых маршрутов, авиакомпании приобрели и ввели в эксплуатацию 7 региональных самолётов (иностранного производства). Однако у программы есть и узкие места. Это, в первую очередь, невысокий спрос со стороны населения на авиаперевозки, с которыми конкурируют железнодорожный и автомобильный транспорт. Во-вторых, большинство авиакомпаний (а у них фактически отсутствует свободный парк малых самолётов) не может предоставить гарантии банку на пять лет в силу собственного нестабильного финансового состояния. Кроме того, дополнительные риски возникают из-за короткого (менее года) срока действия программы, поэтому её, по мнению ряда участников авиарынка, необходимо откорректировать. Значительная доля рейсов, например, запланирована между теми аэропортами, которые и так не испытывают проблем с количеством выполняемых рейсов. С другой стороны, ряд перспективных маршрутов не вошли в сетку рейсов. По некоторым оценкам, для того чтобы сохранить конфигурацию маршрутной сети, потребуется дополнительное финансирование в размере около 260 млн руб.

Ещё одной проблемой, которая в настоящее время существует в крупных городах Поволжья, является проблема стыковки местных рейсов с дальнемагистральными маршрутами. Для её успешного решения необходимо учесть западный опыт организации фидерных перевозок, когда из малых аэропортов пассажиров везут в большой, чтобы затем их отправлять в другой большой по магистральному маршруту.

Следует отметить, что в ряде стран программы поддержки региональных и местных авиалиний уже давно успешно работают. В США, например, субсидирование региональных авиаперевозок осуществляется с 1978 г. за счёт средств федерального бюджета в рамках программы Essential Air Service. Через департамент транспорта субсидии распределяются авиакомпаниям, выполняющим полеты в небольшие населенные пункты, расположенные по всей стране. При этом субсидируются коммерчески не привлекательные авиалинии, которые не получили бы регулярного авиасообщения без государственной поддержки. Указанная программа, в рамках которой обслуживаются авиасообщения в 153 населенных пунктах США, действует в 32 штатах основной территории страны, а также на Гавайях и Аляске. В 2012 г. финансовом году на неё было выделено 143 млн дол. (в 2011 г.  54 млн дол.). Предполагается, что финансирование  программы постепенно будет уменьшаться – до 93 млн дол. к 2015 г.[8]

Для России, прежде всего для Сибири и Дальнего Востока, также необходимо разработать и планомерно развивать единую маршрутную сеть региональных и местных авиаперевозок, которая могла бы объединить между собой все крупнейшие города этого региона регулярным авиасообщением. При этом можно было бы использовать тот положительный опыт, который будет получен в результате осуществления пилотного проекта развития региональной авиации в Приволжском федеральном округе.

На пути возрождения региональной авиации и местного авиасообщения сделаны лишь первые шаги. Однако этот сектор воздушного транспорта требует не только «денежной накачки», но и комплексного подхода к решению многих проблем, в частности, проблем производства современных самолётов для региональной и малой авиации. В настоящее время наиболее сложная ситуация сложилась с турбовинтовой авиатехникой. Ан-140 строятся пока только в интересах Министерства обороны, а перенос производства самолёта Ил-114 из Узбекистана в Россию так и не состоялся. Одним из направлений развития региональной авиации, по-видимому, станет отвёрточная сборка зарубежных турбовинтовых самолётов, о чём свидетельствует, например, соглашение о производстве семейства лёгких многоцелевых машин вместимостью до 19 пассажиров, подписанное на авиасалоне в Ле Бурже госкорпорацией «Ростехнологии» и австрийской компании Diamond Aircraft Industries.[9]Госкорпорация собирается также в рамках авиасалона МАКС-2013 подписать соглашение с канадской Bombardier об организации сборки в России самолётов Q-400. Но наряду с этим важно, чтобы не прекращались работы над чисто российскими проектами, включая модернизацию лёгких самолётов М-101Т «Гжель» и «Рысачок».



[1] Air Transport Market Analysis. IATA: Интернет-сайт. 2012. December. URL : http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/MIS_Note_Dec12.pdf

[2] А. Кореняко. Воздушный транспорт России. // Взлёт. 2013. № 4. С. 18.

[3] Авиатранспортное обозрение. 2013. № 136. С. 4.

[4] Комментарий Исполнительного органа АЭВТ к предварительным итогам финансово-экономической деятельности российских авиаперевозчиков в 2012 г. // Авиатранспортное обозрение: интернет-сайт. 2013. 6 июня. URL: http://www. ato.ru/content/commentary-ispolnitelnogo-organa-aeft-k-predvaritelnym-itogam-finansovo-ekonomicheskoy

[5] Российские самолёты в парке региональной авиации составляют около 67 % (196 воздушных судов), из них  только 12 нового поколения, которые представлены 10 реактивными Ан-148 и 2 турбовинтовыми Ан-140, причём ситуация с перспективами производства Ан-140 в целях коммерческой эксплуатации до сих пор не ясна.

[6] Н. Маркин. Ан-148 и SSJ 100 уровняли в субсидии. // АвиаПорт: интернет-сайт. 2013. 20 июня. // URL : http://www.aviaport.ru/news/2013/06/20/257626.html 

[7] Схема субсидирования региональных перевозок в ПФО может быть изменена. // http://www.aviaport.ru/news/2013/06/13/257096.html

[8] Г. Аралов. Когда региональная авиация встанет на крыло? // Aviation EXplorer: интернет-сайт. 2012. 19 сентября. // URL: http://www.aex.ru/docs/2/2012/9/19/1634

[9] На первом этапе предполагается полностью осуществлять сборку самолетов и авиационных двигателей в Австрии и лишь на втором этапе предусматривается частичная локализация производства авиационных компонентов на территории России и на третьем – изготовление всех компонентов самолетов и двигателей на мощностях входящего в «Ростехнологии» Уральского завода гражданской авиации.