Сегодня скептицизм, содержащийся в подобном вопросе, может вызвать недовольную ухмылку фанатов электромобилей. Предмет, который, по распространённому мнению, может стать чуть ли не символом грядущей эпохи, просто не может вызывать каких-либо сомнений ни в его полезности, ни в его радужном будущем. Кстати, на 1 января 2018 года, по данным аналитического агентства «Автостат», в России насчитывалось 1771 владельцев электрических авто, а в мире – порядка 4 млн. Как ожидается, в 2040 году производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания должно вообще прекратиться. Многие страны уже заявились участвовать в гонке за первое место в достижении этой цели цивилизованного общества. Среди лидеров – США и Китай, где к заветной дате прогнозируется самой большой парк электромобилей. Насколько объективны эти прогнозы и ожидания? Так ли всегда хороши симметричные убеждения многих и многих людей? Не становятся ли они симметричными заблуждениями и в итоге тормозом, а не акселератором развития технологий?

Он приводит примеры целого ряда инноваций, таких как самолет, автомобиль и двигатель внутреннего сгорания, электрическая лампочка, фонограф, транзистор и даже бензин, которые считались побочным результатом исследований и не сразу нашли свое место в перечне средств, удовлетворяющих насущные человеческие потребности. Они, скорее, породили новые потребности. Однако наряду с ними есть другие примеры, когда изобретения воспринимались на ура, становились весьма популярными, а возможности их применения в будущем рисовались авторами и поклонниками исключительно в экспоненциальной логике, но потом происходил резкий разворот и настроений, и предпочтений. Так, в начале эпохи механизации человек представлял себе полностью механизированное будущее, попыхивающее паровыми двигателями самых разных размеров. Начало авиастроения побуждало экстраполировать развитие самолетов-этажерок с гигантским размахом крыльев. Человечество прошло этап восхищения монорельсовыми дорогами. Красивая мечта о всеобщей дирижаблизации воздушных сообщений сгорела вместе с остатками «Гинденбурга». В начале 50-60-х годов весь мир воодушевляла обретенная человечеством способность подчинять энергию атома, уже рисовались атомные самолеты и полеты в космические пространства на «мезонных двигателях». В середине 70-х в общем объеме государственного финансирования исследований и разработок в ведущих странах-членах МЭА на технологии атомной энергетики расходовалось свыше 70% всех средств. Прошло 40 лет, доля снизилась до 20%. Сегодня равную долю занимает финансирование разработок в области возобновляемых источников энергии. Теперь электромобили заняли место культового символа, который олицетворяет стремление человека в безуглеродное будущее устойчивого развития. Но станет ли это изобретение «матерью необходимости», покажет время. Упрямые факты вынуждают если не усомниться в этом, то, по крайней мере, не спешить присягать на веру электроидолу.

В течение более 30 лет различные исследователи пытались оценить затраты энергии на производства среднего автомобиля. В интервале 1972-2010 годов оценки варьировали от 13,5 до 52,8 Гдж (3,75х10-6 – 14,7х10-6 Тв/ч) Последнее по времени исследование, проведенное в 2010 году в Арагонской национальной лаборатории США, не только уточняет полученные ранее цифры, но дает возможность сравнить энергоемкость автомобилей с различными двигателями. Его результаты таковы: затраты энергии на полный цикл производства автомобиля с двигателем внутреннего сгорания составляют 33,92 Гдж (9,42х10-6 Тв/ч), а электромобиля – 50,73 Гдж (14,09х10-6 Тв/ч). То есть сам по себе производственный цикл создания автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на сегодняшний день оказывается более энергоэкономичным. Конечно, эти сравнения могут показаться тенденциозными и статичными, ведь в них не учитывается долгосрочный эффект экономии энергозатрат электромобилями по сравнению с обычными. Но разветвление цепочки причинно-следственных связей на каждом круге преобразований энергии и возникновение дополнительных условий, связанных с эксплуатацией автомобилей, производством энергии для их зарядки, добычей необходимых полезных ископаемых, которые используются в производстве, будут уменьшать потенциальный масштаб выгоды. К тому же он – даже по самым поверхностным оценкам – не столь уж велик. Так, в интернете можно найти попытки подсчитать совокупное потребление энергии при использовании автомобилей, например, в течение 10 лет: для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания оно равно 247 Гдж (68,6х10-6 Тв/ч), для электромобилей 187 Гдж (51,94х10-6 Тв/ч), то есть разница чуть больше 30%. Но это в течение 10 лет! На двухлетнем интервале затраты равны. А сколько еще возникнет дополнительных обстоятельств, которые на десятилетнем интервале смогут склонить часу весов в ту или другую сторону? Например, энергия, необходимая, чтобы зарядить аккумулятор представленного Илоном Маском тяжелого электрогрузовика Semi, который, по его словам, должен был «взорвать мозг», эквивалентна энергии, потребляемой 4000 средними частными домами.

Если взять эти оценки за основу и добавить к ним прогнозы по росту годовых продаж автомобилей, то к 2040 году, когда должна наступить новая эра автопроизводства, затраты энергии на производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания достигнут 1130 Тв/ч электроэнергии, а электромобилей – 704 Тв/ч. После прекращения производства автомобилей с двигателем внутреннего сгорания соответствующая «рыночная квота» должна быть заполнена электромобилями. В итоге годовое потребления энергии может составить от 1600 до 2800 Тв/ч, что в 2,3-3,8 раза больше текущего уровня потребления электроэнергии всеми смежниками, кто участвует в производстве автомобиля, – это примерно 240 млн тонн нефтяного эквивалента. Какие же источники энергии обеспечат рост энергопотребления в связи с массовым переходом на электромобили всех типов и моделей? Есть ли они? Вот вопрос. Не приведет ли переход автомобильного транспорта на электрическую базу к дополнительному спросу на традиционные источники энергии: газ, нефть и уголь. Но тогда тема экологического транспорта станет лицемерием.

Возможно, эти расчеты в чем-то ошибочны. Но есть и другие тревожные для электромобилей сигналы. Их подают добывающая промышленность и разработчики аккумуляторов. Дело в том, что для производства одного аккумулятора электромобиля необходимо от 5 до 15 кг кобальта, которому пока не смогли найти адекватную замену, хотя такие исследования ведутся. Общий объем кобальта оценивается в 25 млн тонн, а с учетом залежей на океанском дне – до 120 млн тонн. Вместе с тем современная промышленность ориентируется на данные Геологической службы США, согласно которым в 2017 году официально подтвержденные и разрабатываемые в промышленном объеме запасы составили 7,1 млн тонн. Ежегодно добывается 110-120 тыс. тонн, к 2026 года может добываться до 190 тыс. тонн. То есть в среднем при 150 тыс. тонн ежегодной добычи существующие подтвержденные запасы кобальта будут исчерпаны к 2064 году – или через 24 года после того, как мир может пересесть на электромобили.

Борьба за месторождения кобальта уже началась, что выражается в росте цен на него. Сейчас 60% металла добывается в Демократической Республике Конго (ДРК). Важнейшим международным партнером страны в кобальтодобыче и его переработке стал Китай. Некоторые эксперты говорят чуть ли не о доминировании китайской «цепи поставок» (supply chain), из-за чего ряд стран, прежде всего Германия, пытаются найти альтернативные проекты в этой сфере. Россия обладает небольшими запасами кобальта и не входит в число его главных мировых производителей. Однако, согласно перечню критического сырья стран ЕС, утвержденному Европейской Комиссией в 2017 году, Россия указана как основной источник импорта металла ЕС с долей 91%. Конкуренцию России может составить Финляндия, где в 2017 году благодаря возросшим рыночным ценам началась добыча кобальта. В этой связи самообеспеченность ЕС в кобальте оценивается примерно в 32%.

Все эти факты говорят о том, что путь к полной электрификации автомобильного транспорта будет не только сложным, но и противоречивым. На нем будут возникать вопросы не только к энергоэффективности производства, но и к его социально-политическим аспектам, таким как эксплуатация труда рабочих на рудниках в ДРК, загрязнение атмосферы металлургическими предприятиями, глобальный и, не исключено, конфликтный передел сырьевых рынков и т.д. Хотелось бы верить, что этот цивилизационный проект, вписывающийся в логику популярной сегодня концепции устойчивого развития, даст свои положительные плоды. Однако вряд ли человечество выиграет от того, что раскручивающаяся тема электромобилей в итоге окажется хайпом глобального масштаба, направленным лишь на то, чтобы повысить в долгосрочной перспективе прибыли автопроизводителей. А им есть чего опасаться. В развитых странах, среди представителей так называемых поколений Y и Z уже заметны сдвиги потребительских предпочтений, заключающиеся, в частности, в отказе от личных автомобилей как таковых и росте популярности каршеринга…

Владимир Миловидов – завкафедрой международных финансов МГИМО, руководитель Центра социально-экономических исследований РИСИ