О проблемах развития транзитных перевозок

Аналитика
С образованием Таможенного союза на рынке логистических услуг усилилась конкуренция со стороны Казахстана и Белоруссии

Снижение темпов роста экономики, стагнация производства и связанное с этим сокращение бюджетных доходов государства ставит вопрос о создании дополнительных стимулов экономического и промышленного развития страны. Одним из них может стать транспортная сфера, обладающая высоким внутренним потенциалом роста. Транспорт позволяет создать дополнительную добавленную стоимость и новые рабочие места в регионах прохождения товаропотоков, что способствует развитию других отраслей промышленности и экономики в целом.

Использование транзитных возможностей отечественной транспортной инфраструктуры представляется одним из основных факторов роста. Географическое положение России, находящейся между двумя центрами мировой экономики, наличие устойчивых связей по направлению Восток-Запад позволяет нашей стране участвовать в международном рынке транспортных услуг, который оценивается в 10% мирового ВВП.

Основным сухопутным коридором, способным привлечь наибольшую часть потенциального транзитного грузопотока, является Транссибирская магистраль, соединяющая порты Дальнего Востока, а также железнодорожные системы Китая, Монголии и Корейского полуострова с европейскими странами. Именно это направление может предложить иностранным грузовладельцам определённые конкурентные преимущества по сравнению с традиционными морскими маршрутами, соединяющими Европу и Азию. Главным из них является более чем двукратное сокращение времени доставки транзитных грузов.

Однако на сегодняшний день из общего объема грузопотоков между странами Европы и Азии, оцениваемого в стоимостном выражении в 900 млрд. долларов, на российские трансконтинентальные маршруты приходится не более 7%. Для увеличения роли России в мировой транспортной системе необходимо преодоление целого ряда факторов, негативно влияющих на ситуацию в отрасли.

Эти факторы можно подразделить на две основные группы: инфраструктурные недостатки и организационно-административные барьеры, которые препятствуют успешному привлечению транзитных грузов. Среди основных необходимо выделить следующие:

  • недостаточные пропускные способности магистральных путей;
  • слабое развитие припортовой инфраструктуры;
  • изношенность подвижного состава;
  • низкая эффективность обработки грузов в портах;
  • длительность осуществления таможенных и пограничных процедур в портах и пунктах пропуска.

Всё это существенным образом тормозит развитие транзитного потенциала России.

Скорость доставки грузов по железной дороге на направлении Восток-Запад составляет чуть более 10 км/ч при средней скорости движения составов 36 км/ч, что объясняется простоями в начальных и конечных пунктах маршрута. Аналогичным образом складывается ситуация и с автомобильным транспортом, где скорость доставки грузов ниже среднеевропейского уровня в 2,7 раза.

Основными причинами административного характера являются несовершенная система оформления и контроля внешнеторговых и транзитных грузов, отсутствие должного межведомственного взаимодействия соответствующих государственных органов, а также единых требований к участникам внешнеторговой деятельности. Так, например, в российских морских портах от участников перевозок требуется представление более 40 сопроводительных документов (согласно международным соглашениям в транспортной  сфере их количество не должно превышать девяти). В европейских же портах их требуется не более семи. В результате, заявленные сроки на практике не выдерживаются, а объём транзитных грузов, перевозимых по территории страны, остаётся на минимальном уровне.

Более того, увеличивающаяся конкуренция на международном рынке перевозок ещё более сужает возможности участия России в этой сфере. Использование железнодорожного сообщения приводит к высокой себестоимости перевозок, которые в несколько раз превышают стоимость морской доставки грузов. Так, по расчетам экспертов, стоимость перевозки 40-футового контейнера океанскими контейнеровозами составляет 0,2-0,3 дол. за одну морскую милю, транспортировка по железной обходится при этом в 1 дол.

Высокий уровень расходов на перевозки определяет для России специализацию на достаточно узком сегменте товаров высокой удельной стоимости, для которых скорость доставки является более важной характеристикой по сравнению с её ценой. Однако и здесь конкуренция между перевозчиками становится всё сильнее. Китай активно развивает альтернативный Транссибу маршрут «ТРАСЕКА». Турция ввела в эксплуатацию тоннель под Босфором, напрямую соединяющий железнодорожные системы Азии и Европы. Израиль планирует начать строительство собственного сухопутного маршрута, предусматривающего движение грузов в обход Суэцкого канала, и т.д. В совокупности это может существенно сократить транзитный потенциал российских сухопутных коридоров.

После образования Таможенного союза на едином рынке логистических услуг усилилась конкуренция со стороны Казахстана и Белоруссии, в которых при поддержке высшего государственного руководства активно реализуются программы по упрощению административных процедур контроля внешнеторговых и транзитных грузов. Внедрение современных технологий оформления и государственного контроля, их гармонизация с международными нормами, предоставление более привлекательных условий ведения транспортного бизнеса приводит к тому, что грузы начинают преимущественно обрабатываться в странах-партнёрах по Таможенному союзу. Так, три четверти грузов, идущих в Россию из Китая, оформляются в Казахстане.

В связи с этим крайне важным является соблюдение взятых на себя обязательств по срокам доставки, а также устранение необоснованных задержек в пути. Следует отметить, что возможность повышения эффективности транспортного сектора и стабильность перевозочного процесса кроется в оптимизации процесса оформления грузов, и в первую очередь это касается  пунктов пропуска. Ведь именно на них множество бюрократических препятствий приводит к существенному увеличению времени доставки грузов и дополнительным финансовым потерям.

Вопросы ликвидации существующих недостатков обсуждаются экспертным сообществом на протяжении последних нескольких лет.

На наш взгляд первоочередными из предлагаемых инициатив являются следующие:

  • устранение межведомственной разобщенности в работе государственных органов на пунктах пропуска, а также в вопросах унификации требований и выработки единых стандартов таможенного и иных видов государственного контроля внешнеторговых и транзитных грузов.
  • облегчение механизма пропуска грузов через границу, включая отмену полной комиссионной проверки и совмещение контрольных мероприятий с погрузочно-разгрузочными операциями;
  • введение обязательного предварительного информирования государственных органов об ожидаемых приходах и отходах судов, грузов и пассажиров;
  • переход на электронный обмен данными между участниками транспортного процесса и государственными органами в режиме единого окна с кардинальным пересмотром и сокращением количества требуемых документов.

Реализация указанных мероприятий позволит повысить качество оказания транспортных услуг грузовладельцам, а перевозочный процесс будет более стабильным и прозрачным, что станет основой для увеличения доли России на международном транспортном рынке.

Важным также представляется тот факт, что модернизация инфраструктуры основного российского транспортного коридора на направлении «Восток-Запад» позволит не только увеличить транзитный грузопоток, но и будет способствовать развитию прилегающих территорий субъектов Федерации, в том числе Сибири и Дальнего Востока, то есть выполнению ещё одной стратегической задачи, определённой президентом РФ В.В. Путиным в Послании Федеральному Собранию как «национальный приоритет [России – прим. автора]  на весь XXI век».