Нефтяные инфраструктурные проекты ЕС и Казахстана

Аналитика
Приоритетным вектором сотрудничества Европы и Казахстана было и остается взаимодействие в топливно-энергетической сфере. Стратегические интересы Евросоюза подчинены прагматическим задачам – диверсификации поставок энергоресурсов в Европу путем поиска новых надежных поставщиков сырья и уменьшению энергетической зависимости от России.

М.А. Лихачев,

научный сотрудник Уральского регионального информационно-аналитического центра РИСИ (Екатеринбург),

кандидат юридических наук

 


Приоритетным вектором сотрудничества Европы и Казахстана было и остается взаимодействие в топливно-энергетической сфере. Стратегические интересы Евросоюза подчинены прагматическим задачам – диверсификации поставок энергоресурсов в Европу путем поиска новых надежных поставщиков сырья и уменьшению энергетической зависимости от России. В этом интересы Брюсселя совпадают с устремлениями Астаны также уменьшить транзитное влияние Москвы, получив альтернативные каналы доставки казахской нефти в обход территории России, через которую сегодня проходят основные экспортные маршруты.


Ведущим каналом поставки нефти из Казахстана в Европу остается Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), на долю которого приходится 39,6% нефтяного экспорта РК. Прежние финансовые проблемы (долг КТК) и вопросы обеспечения поставок (затянувшиеся ожидания нефти с каспийского шельфа), поставившие под сомнение рентабельность проекта, отпугнули европейских инвесторов, сокративших свою долю в КТК до 4% против первоначальных 10,6%. Это лишило их возможности влиять на ход реализации проекта. В свою очередь, Россия (доля в консорциуме – около 47%), ориентируясь на перспективу увеличения объема добычи на Тенгизском месторождении и начало коммерческой эксплуатации Кашагана, стремится максимально оттянуть ресурсную базу от потенциальных и конкурирующих экспортных трасс и заявила о расширении мощности КТК с 35 до 67 млн т к 2015 г.


Другим значимым экспортным направлением является нефтепровод Казахстан – Китай, по которому в 2011 г. было прокачено почти 11 млн т нефти. В настоящее время близка к завершению последняя стадия второго этапа проекта, что позволит увеличить мощность ветки до 20 млн т.


На фоне возросшей конкуренции за казахские нефтяные ресурсы с Китаем и пересмотра Астаной старых контрактов с европейскими компаниями продолжается сокращение европейской доли в нефтегазовых проектах Казахстана (на 6,6% в КТК; на 6,5% в Карачаганакском консорциуме; ранее на 3,4% в Кашагане). В этих условиях Брюссель рассчитывает на укрепление своих позиций за счет ключевого западного нефтепровода, пущенного в обход России – «Баку-Тбилиси-Джейхан» (БТД). До недавнего времени без казахстанской нефти при проектной мощности в 56 млн т в год он был задействована лишь на 60% за счет азербайджанских углеводородов. С апреля 2012 г. европейцы активизировали переговоры с оператором Тенгиза, где центральную роль играют американские корпорации, рассчитывая на возобновление поставок сырья с этого казахского месторождения и принимая во внимание планы по увеличению на нем добычи. Для Брюсселя исключительно важно законтрактовать для БТД и кашаганскую нефть, добыча которой должна стартовать летом 2013 г. (если сроки не будут в очередной раз сорваны). В целом реализуемость планов ЕС будет зависеть от перспектив увеличения мощности КТК и китайской ветки, от способности Казахстана нарастить объемы нефтяного экспорта в ближайшее время, а также от успешности его самостоятельных европейских проектов.


Сам Казахстан заинтересован в расширении сотрудничества с европейскими коллегами в рамках проекта БТД. И здесь желанию Европы получить альтернативные пути энергопоставок соответствуют амбиции Казахстана в его утверждении в качестве самостоятельного игрока на рынке. Казахская сторона вынашивает проект по созданию Казахстанской Каспийской системы транспортировки (ККСТ), которая, как предполагается, будет состоять из нефтепровода «Ескене-Курык», нефтеналивного порта и танкерного флота и ежегодно обеспечивать доставку до 56 млн т нефти с Кашагана до БТД по Каспийскому морю. В настоящее время заявлено о приостановке проекта до 2020 г., однако, несмотря на это, Казахстан продолжает наращивать каспийские инфраструктурные и транспортные мощности.


В 2009 г. Казахстан приобрел три нефтеналивных танкера (к трем уже используемым), дедвейтом 13 тыс т каждый, построенных на нижегородской верфи «Красное Сормово» для работы на Каспии. Также Казмортрансфлот зашвартовал два крупнотоннажных танкера Aframax дедвейтом 115 тыс т на черноморском побережье. Казахстан провел частичную модернизацию своего каспийского порта Актау, через который в 2011 г. было перевалено 11% казахского экспорта нефти (около 7,2 млн т), и приобрел Батумский нефтяной терминал в Грузии.


На сегодняшний день обходящий Россию маршрут через Кавказ выглядит следующим образом. Казахская нефть направляется по железной дороге до Актау, откуда следует через Каспий в Баку и далее вновь по железной дороге в Батуми. Отсюда сырье транспортируется через Черное море в Европу на принадлежащие КазМунайГазу НПЗ в Румынии. Таким затратным путем экспортировать большое количество нефти проблематично и Казахстан вынашивает планы строительства нефтепровода «Ескене-Курык». Данная ветка должна будет несколько минимизировать расходы на транспортировку, поскольку, как планируется, свяжет нефтяные месторождения Западного Казахстана с портом Актау и ликвидирует одно железнодорожное плечо.


Проект ККТС реализуется параллельно с усилиями Азербайджана, приобретшего другой грузинский порт – Кулеви. Кроме этого Баку обещает к 2013 г. завершить сооружение судостроительного завода по выпуску танкеров дедвейтом 60-70 тыс т, которые, предположительно, могут быть использованы для транспортировки казахской нефти в направлении БТД. Успех проекта будет зависеть от многих факторов: от увеличения добычи нефти в РК; от стоимости транзита по БТД; от способности Астаны в короткий срок нарастить мощность пока слабого танкерного флота; от дальнейшей модернизации порта Актау; от создания с нуля портовых сооружений в поселке Курык (в настоящее время уже завершены работы по ТЭО проекта сооружения судоремонтного и судостроительного завода) и прокладки к нему трубы из Ескене.


Очевидно, что существующий путь доставки нефти через Каспий не удовлетворяет Астану. Отсюда, Казахстан неоднократно заявлял о своей заинтересованности в строительстве Транскаспийского нефтепровода. Однако ввиду неурегулированности правового статуса моря и оппозиции России и Ирана, ссылающегося на необходимость сохранения хрупкого экологического баланса акватории Каспия, эта идея в нынешних условиях нереализуема. Еще один альтернативный проект, который обсуждают в Астане – строительство нефтепровода, проходящего через Азербайджан и Грузию и связывающего Каспийское и Черное моря. Проблема такого маршрута состоит в том, что он в значительной мере дублирует БТД.


На этом фоне российское предложение о расширении мощности КТК выглядело бы еще более привлекательным в случае реализации ныне «замороженных» проектов нефтепроводов «Самсун-Джейхан» или «Бургас-Александрополис», выходящих из Черного в Средиземное море, минуя загруженные проливы Босфор и Дарданеллы.


Несмотря на потенциальную угрозу российским энергетическим интересам в регионе со стороны каспийских проектов Казахстана, все же не стоит переоценивать их возможное влияние на текущую ситуацию. Во-первых, в Казахстане, еще не потеряли интерес к строительству водной ветки, соединяющей Черное и Каспийское моря и проходящей через территорию России (канал «Евразия» или Волгодон-2), что в будущем могло бы послужить альтернативой сегодняшнему каспийскому маршруту. Во-вторых, пока России удается оттянуть часть экспорта Казахстана в своем направлении. В очередной раз отложено начало коммерческой эксплуатации Кашагана (до лета 2013 г.), что, вероятно, послужило главной причиной приостановки программы ККСТ и что пока исключает полномасштабное казахское участие в проекте БТД. К тому же, дав согласие на расширение мощности КТК, Астана столкнулась с проблемой по загрузке трубопровода в китайском направлении – в настоящее время обсуждается вопрос о прокачке российской нефти в объеме 5-8 млн т/год по этой трассе.


В последнее время Казахстан стремится стать не только стратегически важным экспортером сырой нефти в Европу, но и закрепиться на европейском рынке в качестве самостоятельного поставщика готовой продукции. В течение 2007-2009 гг. национальная нефтегазовая компания Казахстана «КазМунайГаз» приобрела крупнейшую румынскую нефтяную компанию Rompetrol, располагающую тремя нефтеперерабатывающими предприятиями (Petromidia, Vega, Rompetrol Petrochemicals) и широкой сетью (около 1050) автозаправочных станций в Румынии, Болгарии, Молдавии, Украине, Грузии, Франции, Испании. Объем казахских инвестиций только в НПЗ «Petromidia» уже превысил 370 млн дол, что позволило Казахстану стать одним из крупнейших инвесторов в румынскую экономику. Летом 2012 г. КМГ приступила к бурению в Румынии первой разведочной скважины за пределами Казахстана.


Ранее Астана предпринимала также попытки приобрести объекты нефтяной промышленности в Чехии, Италии, Литве. Все это свидетельствует о намерении Казахстана укрепиться в качестве нового игрока на европейском рынке нефтепродуктов.


Несмотря на совпадение интересов Казахстана и Евросоюза в достижении диверсификации поставок энергоресурсов, поиск альтернативных экспортных путей и уменьшение транзитной зависимости от Москвы не являются для Астаны самоцелью. На дальнейшее развитие энергетической инфраструктуры между Казахстаном и ЕС будут влиять несколько обстоятельств.


Во-первых, Россия сохраняет свою привлекательность для Казахстана как главный партнер в области энергетического сотрудничества: именно через российскую трубопроводную систему (КТК, Атырау-Самара) сегодня транспортируется более 83% всей казахстанской нефти, следующей в западном направлении. Российские маршруты наиболее удобны и экономически выгодны в отличие от маршрутов, связывающих Каспий и Черное море. Должную конкуренцию западному БТД и казахскому ККСТ составляет российская инициатива по увеличению мощности КТК. Во-вторых, Казахстан заинтересован не только в поиске альтернативных путей поставки энергоресурсов, но и в дополнительных транзитных мощностях, обеспечивающих планы по дальнейшему увеличению нефтедобычи (отправной уровень добычи на Кашагане – 7,5 млн т в год при увеличении через 5-6 лет до 50-60 млн т). В-третьих, невозможно игнорировать активное участие Китая в ТЭК Казахстана и постепенное увеличение поставок энергоресурсов в восточном направлении. В 2011 г. в КНР, главным образом, по недавно построенному нефтепроводу «Кенкияк-Алашанькоу», транспортировано 10,6 млн т нефти при проектном увеличении мощности трубы до 20 млн т. Сотрудничество с Пекином выглядит еще более привлекательным для Астаны в условиях усугубляющегося кризиса еврозоны и ограниченных возможностей европейских компаний в инвестировании столь необходимых Казахстану инфраструктурных проектов, а также сокращения спроса ЕС на нефть, продолжающегося с 2008 г. (в среднем на 2-2,5% в 2011 г. по сравнению с показателями 2010 г.). В-четвертых, Казахстан с растущим уровнем нефтедобычи, тем не менее, стратегически важен для запада, учитывая падение нефтяного экспорта Азербайджана (ожидаемое снижения на 13% по маршруту БТД и 20% - по Баку-Супса при падении объемов добычи на 10,3% в 2011 г.).


Таким образом, сегодня разгорается острая конкурентная борьба не только за сырьевые ресурсы Казахстана, но и за маршруты их транспортировки, а успешность европейских проектов в этой борьбе будет зависеть от перспектив разработки Кашаганского месторождения, а также экономической привлекательности программ, предлагаемых Россией и Китаем.