К вопросу о воссоздании Транскорейской магистрали

Аналитика
Проект ТКЖД необходимо рассматривать в контексте развития транспортной политики России в целом

В конце сентября 2013г. завершилась реконструкция железнодорожной инфраструктуры на маршруте Хасан (РФ) – Туманган – Раджин (КНДР). Это стало причиной активизации дискуссии в СМИ необходимости и важности усиления сотрудничества с государствами корейского полуострова в транспортной сфере. В частности, обсуждалась необходимость скорейшего воссоздания всей Транскорейской магистрали и ее соединения с российской железнодорожной инфраструктурой, что может стать основой решения проблемы более быстрого и относительно дешевого способа доставки крупных партий контейнерных грузов в западном направлении.

Однако на текущий момент в ходе реконструкции, длившейся несколько лет, была осуществлена модернизация путей на участке длиной всего 54 км. уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм), отремонтирован мост Дружбы через пограничную реку Туманную, реконструировано три тоннеля.

При этом затраты уже составили более 5,5 млрд. руб. Ещё 3,5 млрд. руб. было вложено в создание перегрузочного терминала в порту Раджин, где ведется строительство универсального перегрузочного терминала, способного принимать контейнерные и насыпные грузы. Предполагается, что на первом этапе основным грузом станет российский уголь, а в перспективе здесь будут налажены международные контейнерные перевозки с выходом на Транссибирскую магистраль. Всего же объем перевозок по участку Хасан – Раджин может составить 4 млн. т в год.

Отмечается, что в  дальнейшем необходимо привлечение транзитного контейнерного потока на новый маршрут в объеме не менее 100 тыс. TEU ежегодно. После модернизации участка «Хасан – Барановский», связывающего корейские железные дороги с Транссибом, провозная способность на данном направлении вырастет до 17 млн тонн в год.

В дальнейшем предполагается восстановить движение по всей Транскорейской магистрали, как части евразийского железнодорожного коридора.

Однако несмотря на всю заманчивость проекта, многие эксперты упускают из вида, что идея развития транзитных перевозок по данному направлению неоднократно изучалась на протяжении последних десятилетий и сделанные в ходе анализа технической и финансовой документации проекта выводы носили не только оптимистичный характер.

Сдерживающую роль в реализации проекта играет целый ряд факторов. Так основными недостатками является крайне низкая проработанность экономической эффективности, отсутствие гарантий на стабильные объемы грузопотоков, а также высокая затратность проекта и сложности с поиском источников финансирования.

К тому же несмотря на более быструю доставку по железной дороге по сравнению с перевозками морем, серьезными проблемами остаются более высокая стоимость доставки транзитных грузов и постоянно меняющиеся условия их транспортировки по магистрали, а также несовершенство таможенных процедур и нормативно-правовой базы, регламентирующей порядок прохождения грузов.

Кроме того, внешняя политика КНДР остающаяся на протяжении многих лет непредсказуемой – сводит практически на нет гарантию стабильности перевозок по маршруту.

Сделать это будет действительно сложно с учетом постоянных провокаций, происходящих на границе между корейскими государствами так как подобные действия обеих сторон обычно приводят к серьезным последствиям. Так, потопление в 2010г. южнокорейского судна и гибель части экипажа послужили причиной для практически полного замораживания двусторонних отношений.

Трудности с ведением бизнеса в КНДР, обусловленные нежеланием страны к сотрудничеству на основе общепринятой экономической практики, и высокая степень политических рисков, связанных с сохраняющейся военно-политической напряженностью межкорейских отношений отпугивают потенциальных инвесторов готовых вложить средства в развитие  проекта. Как уже отмечалось, на сегодняшний день российская компания ОАО «РЖД» вложила немалую сумму в восстановление железнодорожной инфраструктуры КНДР. Однако реконструкция всего северокорейского участка магистрали и возобновление прямого транскорейского железнодорожного сообщения с выходом на Транссиб может оказаться неподъемным бременем для любой страны, поэтому разумным здесь могло бы стать создание международного финансового консорциума с участием наиболее заинтересованных в перевозке своих грузов участников, таких как Китай, Тайвань, Япония, Германия, Италия, Финляндия, Польша и, конечно, Южная Корея.

Несомненно, проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью осуществляемый силами ОАО «РЖД» при условии его успешной реализации и нивелирования негативных факторов означал бы для России существенное повышение уровня экономического присутствия в регионе, более глубокую интеграцию в процесс межрегионального сотрудничества, а также получение дополнительных транспортных доходов.

Однако в условиях неопределенности мировой конъюнктуры на основных для России товарных рынках, снижении темпов экономического роста и доходов бюджета, а так же учитывая геополитическую обстановку в регионе прохождения магистрали, развитие подобных проектов представляется крайне рискованным.

К тому же этот проект ТКЖД необходимо рассматривать в контексте развития транспортной политики России в целом, и увязывать его с долгосрочной Федеральной программой развития районов Забайкалья и Дальнего Востока. Реализация этого проекта,  несомненно, должна учитывать интересы транспортного комплекса и экономики дальневосточных регионов России. Даже если при всех недостатках и низких стандартах предоставляемых Транссибом транспортных услуг часть грузовых потоков переключится на новую магистраль, то это может привести к  дисбалансу в структуре грузоперевозок между отечественными железнодорожными и морскими перевозчиками с крупными убытками для последних (доходы которых на сегодняшний день на 20 — 25% формируются за счет работы портов). В этом случае без государственной политики по развитию портовой специализации, снижению налоговой нагрузки и стимулировании инвестиций, Россия может подорвать портовый бизнес Дальнего Востока и лишить его значительной доли получаемых доходов.

В контексте всего вышесказанного  необходима скорейшая модернизация Транссибирской магистрали, а также крупнейших портов Дальневосточного бассейна, с созданием мощных экспедиторских структур, включающих и железнодорожных, и морских перевозчиков, что на сегодняшний день является стратегической задачей развития транспортного комплекса страны. Мировой опыт показывает, что экспорт транспортных услуг не менее эффективный, чем товарный экспорт, и сборы за транзитные услуги могут превратиться в одну из основных статей дохода России.

Вывод Транссибирской магистрали на международных уровень перевозок будет способствовать увеличению внутренней грузовой базы, развитию конкуренции в транспортной сфере, реализации целенаправленной государственной политики, направленной на повышение до приемлемого для иностранных грузовладельцев уровня качества осуществляемых государственными органами процедур в отношении транзитных грузов, а также скорости их осуществления, формирования долгосрочной преемственной, стабильной и понятной контрагентам тарифной политики, и как следствие достижение за счет всего этого стабильности в сроках доставки грузов. Такой подход позволил бы, с одной стороны, создать серьезные стимулы для укрепления внутреннего потенциала России в транспортной сфере, а с другой — расширить возможности противостояния внешним конкурентам.