Пока ещё не поздно странам Балтии сделать остановку…

Аналитика
Балтийский триумвират начал распадаться

Изменение политической карты Европы за счёт расширения Европейского союза потребовало новых подходов к социально-экономическим проблемам развития территорий. В начале века Евросоюз при участии ряда международных организаций (Европейский инвестиционный банк, Фонд сплочённости, структурные фонды) принял решение о создании на изменившейся территории трансъевропейской транспортной сети (ТЕН-Т). Предполагалось, что основным принципом жизнеспособности данной сети будут экономические и транспортно-торговые обстоятельства, объёмы существующих и будущих грузо- и пассажиропотоков, и только после всего этого – политические соображения.

Еврокомиссия, реализуя своё решение, включила в эту сеть, как проект, строительство железнодорожной линии Rail Baltica (Таллин – Рига – Каунас – Варшава). Идея проекта Rail Baltica заключается в замене стандарта старой железной дороги, действующей в Прибалтике  со времён Российской империи, на европейский. Сеть железных дорог в Прибалтике отличается от европейской шириной колеи, соответственно: 1520 см и 1435 см.

Желание заменить железную дорогу возникло у балтийских политиков сразу же после приобретения ими независимости. Но ввиду чрезвычайной дороговизны такого мероприятия (речь идёт о 10 миллиардах евро) подобное желание за счёт бюджетов балтийских республик удовлетворить было невозможно. Более конкретные предложения стали поступать после приёма Литвы, Латвии и Эстонии в ЕС. Но все предложения выдвигались с одним условием: основное финансирование проекта – за счёт бюджета Евросоюза. Однако Брюссель не торопился. Даже создание трансъевропейской транспортной сети ситуацию не особо изменило. Новая железная дорога – проект дорогой, выделять средства для его реализации членам ЕС, которые не всегда находят между собой общий язык, Брюсселю очень не хотелось.

Однако усиление России на международной арене, обострение её отношений с Евросоюзом из-за Украины выдвинуло на первый план политическую мотивацию железнодорожного проекта. Для того чтобы окончательно отрезать Прибалтику от России, от российского товарного и денежного потоков, Евросоюз пообещал профинансировать 85 % стоимости проекта. Брюссель решил принять на себя основную финансовую нагрузку реализации проекта, не считаясь с высокими рисками его окупаемости.

За последние 20 лет в Прибалтике кардинально изменились схемы пассажиропотоков. В частности, снизилась роль пассажирского сообщения по железным дорогам (всего 20 % от всех перевозок), а значение авиа- и автотранспорта, напротив, значительно возросло. Увеличилась роль морского транспорта в пассажирских перевозках. Существующие железнодорожные компании испытывают значительные материальные трудности в перевозке пассажиров.

Что касается грузоперевозок, то основной вектор их имеет ярко выраженное направление по линии запад-восток. Это связано с тем, что две трети общего объёма грузоперевозок Эстонии и Латвии приходится на Россию, Украину и Белоруссию. Примерно такая же картина и в Литве, литовцы осуществляют ещё и грузоперевозки по железной дороге в Польшу, но эти объёмы совершенно незначительны.

Западно-восточный вектор перевозок характеризуется транзитным характером. В европейской транспортной сети порты Литвы, Латвии и Эстонии – конечные, тупиковые. Абсолютное большинство грузов в них переваливается на другие виды транспорта, преимущественно, железнодорожный, и следуют в восточном направлении через Белоруссию и Россию. Сам за себя говорит перечень основных экспортно-импортных  товаров, перевозимых  между Россией и прибалтийскими портами: более двух третей всего объёма грузов составляют нефтепродукты и каменный уголь, значительное количество перевозится минеральных удобрений, химических продуктов, металлов, руды и зерновых.

Что касается направления с юга на север, т.е. так, как пойдёт Rail Baltica и для торговли с ЕС по железной дороге, то в настоящее время её объём составляет буквально несколько процентов.

В частности, из Литвы в Польшу транспортный поток составляет всего 0,2 млн. тонн в год. В целом и общее количество грузов через этот же участок (автомобильным транспортом) также незначительно: несколько больше 15 млн. тонн.

Для сравнения: порт Клайпеда, работающий исключительно для железнодорожных перевозок в направлении восток-запад, в год обрабатывает 35-36 млн. тонн грузов.

Учитывая экономические обстоятельства, от идеи полного отделения железных дорог Прибалтики от российских решили отказаться и сосредоточиться на строительстве магистрали до Хельсинки, а на юге – до Варшавы (возможно и до Берлина). Стоимость строительства такой трассы – 4,35 млрд. евро (сопоставимо со строительством «несостоявшейся» Игналинской АЭС).

Проблем и здесь оказалось много. В частности, по первоначальному замыслу грузовой терминал (товарную станцию) для перехода с одной колеи на другую планировалось построить в морском порту Мууга (северная Эстония). Годовой объём перевозок должен был составить 13 млн. тонн.

Однако Вильнюс решил опередить соседей и начал самостоятельное возведение такого терминала на границе с Польшей в Моцкаве. Литовцев можно понять: они получают мощный импульс для инфраструктурного развития своего отсталого юго-восточного региона. Но в таком случае ущерб наносится эстонской экономике. Эстония просто становится транзитной страной, не получая иных доходов. Разгорелся скандал, повлиявший на сроки принятия решения на строительство магистрали. Его усилило желание Литвы изменить маршрут Rail Baltica, так, чтобы он прошёл через Вильнюс, что удорожало проект.

В этих условиях эстонская сторона  с удовлетворением откликнулась на предложение Российских железных дорог по реконструкции существующей широкой колеи, в большей степени отвечающей эстонским интересам. Такое же предложение было сделано Латвии и, видимо, небезуспешно.

Балтийский триумвират начал распадаться. Однако членство в ЕС заставило первых лиц этих государств на словах поддержать уже запланированный проект.

Экономическая составляющая изменений в проекте ещё не рассчитана. Литовцы надеются на изменения маршрутов следования грузов с востока из России через терминал в Моцкаве. Однако им необходимо учитывать  и то обстоятельство, что у России уже имеется широкая колея с терминалом в центре Европы, в Чехии и насколько необходимо России менять направление своих грузопотоков по обходному маршруту – большой вопрос. Да и политическая ситуация тоже. Тем более, если учесть, что проект Rail Baltica изначально имеет эту недружественную нашей стране политическую подоплёку.