Стабилизация автомобильного рынка России

Аналитика
Задержка роста или новые возможности для автокластера СЗФО

Стратегия развития легкового автомобилестроения в России включает стимулирование притока прямых иностранных инвестиций в создание территориальных производственных кластеров. За счёт таможенных и налоговых преференций, дешёвых энергоносителей, ёмкого внутреннего рынка Россия стала привлекательной площадкой для развития автомобильного бизнеса. Согласно стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации, к 2020 году 80% продаваемых в РФ автомобилей планируется производить на своей территории. Автомобилестроение — отрасль с огромным кумулятивным эффектом, и развитие автопрома во многом определяет развитие экономики в стране.

Автомобильный кластер стал одним из наиболее динамично развивающихся и перспективных сегментов экономики Северо-Западного федерального округа. Кластер Санкт-Петербурга и Ленинградской области представлен такими ведущими мировыми компаниями, как Ford, Toyota, General Motors, Nissan, Hyundai и др. Доля петербургского автокластера в общероссийском объеме производства в 2012 году достигла 19,7% - по этому показателю он опередил калужский кластер и стал вторым в стране после Приволжского. А если учесть машины, собранные на заводе Ford в Ленинградской области (в 2012 году - более 110 тыс.), то вклад округа в результаты работы отечественного автопрома окажется еще весомее - суммарный выпуск составил 0,5 млн автомобилей, или более 25% российского производства.

Калининградская область административно входит в состав Северо- Западного федерального округа и экономически сильнее всего связана с Санкт-Петербургом, поэтому представляется логичным в рассмотрение включить и калининградский кластер. По прогнозам компании «Автотор», с 1997 года осуществляющей в Калининграде сборку легковых автомобилей из узлов и агрегатов иностранного производства, производственные мощности калининградского кластера к 2014 году составят 150 тыс. автомобилей, а в 2018 году — более 250 тыс. автомобилей в год.

Основная идея создания территориальных кластеров заключается в том, что интенсивное промышленное развитие в области высокотехнологичных разработок лучше всего происходит в форме кластеров, когда вокруг одного

технологического направления концентрируются инвестиции, бизнес, наука и промышленность.

При реализации планов по развитию автомобилестроения следует учитывать, что кластеры способствуют стимулированию инновационных процессов в различных сферах и являются современной альтернативой экспортно-сырьевой ориентации экономики. Автомобильный кластер Санкт- Петербурга, Ленинградской и Калининградской областей пока ещё не обладает полноценной структурой. Отсутствует индустриальный парк, кластер по производству автокомпонентов, специализированный на автомобилестроении технический университет и ряд других структур. Жизнеспособность кластера будет в значительной степени определяться характером его взаимодействия с системой взаимосвязанных социальных и экономических институтов и, прежде всего, властью, на подведомственной территории которой он расположен.

Для создания полноценного автомобильного кластера необходимо к сборочным предприятиям добавить производство компонентов, а также инжиниринговую составляющую - исследовательские лаборатории и конструкторские бюро, сопровождающие производственные процессы и предлагающие новые разработки. Однако пока дело ограничилось организацией производств по сборке автомобилей из готовых узлов и деталей.

В настоящее время в Россию переведены самые трудоёмкие, но технологически несложные циклы производств автомобилестроения. По- прежнему, большая часть узлов собираемых в России машин ввозится из-за рубежа. Это является общемировым трендом для развивающихся стран. Однако наши регионы, отличающиеся достаточно высоким научно- техническим потенциалом, могут рассчитывать на более высокую степень локализации производства.

Локализация компонентов следует за проектами сборочных производств, она начинает развиваться только после достижения критических значений автосборки. Если выпускается меньше 300 тысяч автомобилей на одной платформе, то локализация компонентов нецелесообразна.

В марте 2011 года Правительством Российской Федерации был введен новый режим промышленной сборки автомобилей. В соответствии с ним, автопроизводитель получает дополнительно 8 лет для беспошлинного ввоза автокомпонентов или ввоза по сниженным таможенным ставкам. Взамен он обязуется построить новые либо модернизировать существующие производственные мощности, локализовать в России производство двигателей и трансмиссий, штамповку кузовных деталей, инженерный центр и производить в стране не менее 300 тыс. автомобилей, минимум на 30% из которых должны устанавливаться двигатели российского производства.

В соответствии с новым режимом промсборки иностранные автоконцерны готовы увеличить производственные мощности в России. В мае 2012г. Nissan объявил, что удвоит инвестиции в завод в Санкт- Петербурге - к 2014г. планируется дополнительно вложить в него 167 млн.

евро. Таким образом, мощность этого завода к 2014г. будет удвоена и составит 100 тыс. автомобилей год. Будет построено 50 тыс. кв. м новых производственных мощностей, в том числе новый штамповочный цех и цех по производству пластиковых деталей.

Исходя из анализа планов автопроизводителей и с учетом вступившего в силу нового режима промышленной сборки автомобилей, ожидается, что к 2018 году ежегодный объем производства автомобилей только в Санкт- Петербурге должен составить не менее 1 миллиона автомобилей в год.

Здесь возникает другая проблема: а готов ли российский рынок поглотить такое количество выпущенных автомобилей?

2013 год на российском рынке, по мнению большинства членов Ассоциации европейского бизнеса, станет непростым. Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков согласен с тем, что рост отечественного авторынка завершился: «В текущем году рынок в лучшем случае останется на уровне 2012-го, а в худшем - будет снижение на 5-10%. Значимых факторов для дальнейшего роста на текущий момент я не вижу. Возможно, он продолжится через год-два, но это будет зависеть от экономики, а она - от цен на нефть».

Большинство экспертов не прогнозируют активного роста российского рынка в ближайшие год-два, что может привести автопром к затовариванию и сокращению объемов производства. Если учесть, что при успешной реализации всех инвестиционных проектов производственные мощности отечественного автопрома удвоятся, то ситуация может стать критической. В этих условиях петербургский автокластер, заводы которого в прошлом году работали с полной загрузкой, в текущем году может потерять объемы производства. Так, несмотря на объявленные ранее планы по расширению производства, сборочный завод Nissan в Петербурге с февраля 2013 года сократил рабочую неделю до четырех дней. Причиной сокращения трудовой недели стало падение темпов роста спроса. Производство не может быстро подстраиваться под выбор российского потребителя и темпы роста рынка, поэтому ошибки в маркетинге будут приводить к снижению загрузки уже построенных в стране сборочных заводов.

Выход из данной ситуации может стать усиление внимания к реализации экспортного потенциала компаний. По данным «Авто-Дилер-СПб», в 2012 году питерские предприятия Toyota и Hyundai отправили на экспорт 20 800 автомобилей. Показатель экспорта с автомобильных предприятий Санкт- Петербурга составляет 49% в объеме российского экспорта машин, но это менее 6 % от выпущенных в Санкт-Петербурге автомобилей.

Соглашение о создании в 2012 году единого экономического пространства между Россией, Белоруссией и Казахстаном открывает дополнительные возможности перед нашим автопромом, создается новый региональный евроазиатский «общий рынок».