Транспортная отрасль как фактор экономического роста России

Аналитика
По мнению экспертов ОЭСР, отрасль требует дополнительных масштабных инвестиций

Неустойчивость и нестабильность мировой экономики, изменение принципов функционирования международных рынков, снижение темпов экономического роста крупнейших государств являются предметом исследований ведущих  международных институтов.  В условиях ухудшения ситуации в экономической сфере крупнейших развивающихся стран возник  повышенный интерес к оценке причин и перспектив экономического роста. Выявление новых катализаторов роста суверенных экономик и их влияния на мировую экономику стало одной из главных задач для МВФ, Всемирного банка и Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).  Наибольшее внимание при этом уделяется странам БРИКС, экономика которых  показала способность достаточно эффективно противостоять влиянию внешних факторов.  Комплексная  оценка экономической ситуации в странах БРИКС, в том числе и в России,  позволила выявить ряд  отдельных факторов влияния на восстановление темпов роста, включая анализ воздействия на экономику страны отдельных отраслей.

Так, в подготовленном ОЭСР «Экономическом обзоре по Российской федерации - 2014» транспортный сектор, впервые для подобных исследований, стал предметом повышенного внимания. Это относится как к объемам  текста, 15 страниц из 140-страничного исследования, так и к оценке роли транспорта - . как фактора обеспечения роста, диверсификации и сглаживания диспропорций регионального развития российской экономики.

Согласно расчётам ОЭСР, повышение эффективности работы отечественного транспортного сектора на 10% приведёт к росту ВВП на 0,8%. При этом наибольший эффект будет достигнут в менее развитых регионах юга России, в Сибири и на Дальнем востоке. Воспользоваться результатами модернизации транспортной системы в лучшей степени смогут предприятия обрабатывающего сектора промышленности. В добывающих отраслях влияние транспортного фактора будет заметно ниже.

Таким образом, совершенствование транспортной системы страны будет способствовать решению двух важных для отечественной экономики задач: сокращению диспропорций развития отдельных регионов и увеличению степени диверсификации российской промышленности.

Положительный эффект должна оказать государственная поддержка отрасли. Программа, изложенная в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», определяет рациональную и взаимоувязанную систему приоритетов долгосрочного развития и планируемых инвестиций. Её реализация должна позволить минимизировать влияние краткосрочных факторов политического и бюджетного характера, а также обеспечить последовательность подхода к развитию всех видов транспорта и определению государственных приоритетов в отрасли.

В тоже время отмечается, что в транспортной сфере существует ряд глубинных проблем. Несмотря на растущее внимание со стороны государства к развитию транспортной инфраструктуры и увеличению объёмов инвестиций в основные фонды, в отрасли до сих пор наблюдаются «узкие места».

В железнодорожном хозяйстве общая длина участков, на которых спрос на перевозки превышает пропускные способности, составляет около 7600 км (9% общей протяжённости железнодорожных путей) по состоянию на 2012г. Расчёты показывают, что при сохранении текущих тенденций к 2015 г. эта величина может возрасти до 13 000 км, несмотря на заложенное в целевые программы сокращение подобных участков до 5,1% к 2020г.

Важным также представляется усиление конкуренции в железнодорожной сфере, где роль ОАО «РЖД» все ещё слишком велика по сравнению с остальными участниками рынка. Проведённые в 2001-2010 гг. реформы не помогли преодолеть монополизм ОАО «РЖД»: государственная компания до сих пор имеет достаточно возможностей препятствовать расширению деятельности частных компаний в сфере железнодорожных перевозок. При этом возможность выхода на рынок иностранных операторов закрыта законодательно.

В результате наблюдается неэффективное использование средств производства, включая вагонное хозяйство, что приводит к появлению дополнительных узких мест, а также к увеличению длительности сроков доставки грузов (так, гарантированный срок доставки грузов из Красноярска до Санкт-Петербурга составляет обычно не менее 30 дней). При этом средняя скорость движения грузов по железной дороге продолжает снижаться: с 274 км в день в 2010г. до 219 км в день в 2012 г. при продолжающемся увеличении тарифов на перевозки в течение всех последних лет.

Все это создаёт существенные проблемы для использования железнодорожного транспорта отечественными компаниями, в особенности, предприятиями малого и среднего бизнеса, которые могли бы быть преодолены в условиях более конкурентной рыночной среды. Однако до сих пор ни одна из использующихся в других странах практик, когда на рынке действуют несколько вертикально-интегрированных железнодорожных операторов или когда происходит полное отделение инфраструктуры от операторского бизнеса с его открытием другим компаниями, не предусматривается для рассмотрения даже в долгосрочных планах государственного развития транспортной сферы.

В отношении автомобильных дорог в обзоре отмечается, что их плотность и качество не соответствует возросшим требованиям экономики. Наблюдается перегрузка дорожной сети на основных федеральных трассах, в основном, в окрестностях крупных городов, в особенности, в Московской области. Кроме того, большая часть дорог непригодна для использования современными большегрузными автомобилями. Лишь треть дорог федерального и областного значения соответствуют этим требованиям.

До сих пор некоторые области Сибири и Дальнего Востока не имеют постоянного сообщения с основной транспортной инфраструктурой страны. В результате, треть сельских поселений не имеет соединения с национальной дорожной системой, что является одним из барьеров для экономического развития удалённых регионов.

Что касается портового хозяйства, то здесь массивные инвестиции привели к росту мощностей по переработке грузов, однако проблемы припортового хозяйства существенно снижают эффективность их использования. Многие порты не имеют соответствующих их возможностям соединений с железнодорожной и автомобильной инфраструктурой, недостаточно развиты логистические центры, которые могли бы обеспечить прирост товаропотоков, а также существует определённый дефицит специализированных терминалов для переработки высокотехнологических грузов. В настоящее время большая часть инвестиций поступает в сектор перевалки экспортных сырьевых товаров. Дополнительным существенным препятствием в транспортировке грузов являются чрезмерно формализованные таможенные и пограничные процедуры.

В воздушном транспорте основные проблемы связаны с обеспечением не дискриминационного доступа к наземному обслуживанию (технические службы, заправка самолётов и т.д.). В настоящее время эта сфера характеризуется низким качеством и чрезмерно высокой стоимостью оказываемых услуг, в отдельных случаях превышающей цены, сложившиеся в аэропортах других стран, в два раза. Причиной называется отсутствие должного уровня государственного регулирования отношений между властями аэропортов и обслуживающим бизнесом, а также отсутствие законодательных требований по обеспечению их независимости друг от друга.

В целом, отрасль требует дополнительных масштабных инвестиций, необходимых для поддержания дорожного хозяйства на уровне, соответствующего потребностям экономики. Это определяет необходимость улучшения государственного стратегического планирования и координации усилий частных инвесторов и государственных компаний. В исследовании указывается, что зачастую более дешёвые интермодальные решения могут стать более эффективными по сравнению со строительством новых мощностей (например, параллельных железнодорожных и автомобильных направлений), повышение качества управления (к примеру, в авиатранспорте как альтернатива строительству новых аэропортов). То есть целесообразен приоритет более дешёвых и эффективных проектов модернизации существующих мощностей над более дорогими и масштабными новыми проектами.

Эксперты ОЭСР отмечают также необходимость улучшения качества транспортной статистики, так как мониторинг ситуации и основанное на ней планирование пока не соответствует общепринятым международным стандартам.

Как нам представляется, наиболее важным для транспортной отрасли России признание на уровне международных организаций транспорта в качестве одной из важнейших сфер российской экономики, способной стать флагманом развития для других отраслей промышленности. В отчёте, в частности, отмечено, что скорейшее устранение «узких мест» в транспортной системе является фактором, напрямую определяющим потенциал развития страны.