Порты Дальнего Востока – основа ускоренного развития восточных территорий страны

Аналитика
Перспективы развития портовой инфраструктуры не соответствуют масштабным планам развития промышленного экспорта

Охлаждение отношений со странами Запада, вызванное различиями во взглядах на происходящие на Украине события и присоединением Крыма к России, диктует необходимость переориентации внешнеэкономических связей на азиатский регион. Необоснованные санкции в отношении российских граждан и организаций, громкие заявления о возможном одностороннем прекращении отношений в экономической сфере со стороны официальных лиц государств Европейского союза и США подрывают доверительную основу сотрудничества, сложившуюся в последние годы. В связи с этим вопросы развития восточных территорий становятся крайне актуальными для отечественной экономики.

Важность подъема Сибири и Дальнего Востока как «национального приоритета» и до этого неоднократно отмечалась Президентом России В.В. Путиным. Еще в конце 2013 г. в Послании Федеральному собранию, рассматривая этот вопрос, он указывал на то, что «динамичное развитие всех наших восточных территорий не только откроет нам новые возможности в экономике, новые горизонты, но и даст дополнительные инструменты для проведения активной внешней политики» [1].

В результате, реализация «восточных» инициатив становится важнейшей частью государственной политики, контроль над которой осуществляется непосредственно Президентом и Правительством РФ. На последнем совещании, проведенном В.В. Путиным 26 марта 2014 г., была отмечена приоритетность решения социально-экономических вопросов Дальнего Востока и Байкальского региона на самом высоком уровне.

Сложность развития региона вызвана низким уровнем внутреннего спроса и плохой транспортной доступностью внешних рынков, что определяет ограниченные возможности роста экономики. Экономический потенциал  в первую очередь связан с увеличением экспорта за счет поставок продукции на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Планируется, что масштабный рост экспортоориентированного производства будет стимулироваться созданием и развитием специальных территорий опережающего экономического развития (далее – ТОР).

Особенности этих территорий были определены высшим руководством страны в конце 2013г. и включили в себя:

  • предоставление особых условий для организации несырьевых производств, ориентированных на экспорт: для новых предприятий предусматриваются пятилетние каникулы по основным налогам (налог на прибыль, налог на добычу полезных ископаемых за исключением нефти и газа, налог на землю, налог на имущество), а также льготная ставка страховых взносов;
  • создание конкурентоспособных условий для ведения бизнеса на уровне основных деловых центров Азиатско-Тихоокеанского региона, включая существенное упрощение процедур получения разрешений на строительство, подключения к электросетям, прохождения таможни и т.д.

Новый подход к развитию территорий основан на опыте азиатских стран, где схожие меры привели к существенному расширению экспортного потенциала и росту экономики отдельных регионов. Примером успешного использования подобных зон можно назвать Китай, который создал несколько сот территорий развития. На них уже приходится более половины экспорта КНР и свыше 40% привлекаемых прямых иностранных инвестиций. Отмечается удачная реализация подобных проектов и в Южной Корее.

В настоящее время проводится аудит возможных площадок для размещения территорий опережающего развития. Перспективными направлениями их специализации называются следующие отрасли: нефте- и газохимия, рыбо- и лесопереработка, производство авиа- и автокомпонентов, судоремонт и судостроение, авиастроение, производство стройматериалов, сельское хозяйство и др. Создание территорий возможно на базе уже существующих предприятий, а также в рамках развития добывающих предприятий.

Однако при этом вопросы транспортного обеспечения развития ТОРов в части определения потенциальных маршрутов экспортных грузопотоков, возможности их переработки существующими мощностями и т.д., представляются недостаточно проработанными. В силу объективных обстоятельств Дальний Восток (далее – ДВ) имеет слаборазвитую транспортную инфраструктуру. Основой транспортной системы региона является железнодорожный транспорт (Транссиб и БАМ) и портовая инфраструктура, которые уже испытывают на себе давление со стороны увеличивающихся объемов региональных грузоперевозок.

Специфика требований к развитию ТОРов учитывает социально-экономические особенности выбранной территории и определяет необходимость их размещения в непосредственной близости от населенных пунктов и международных портов. Это позволяет обеспечить кадровый потенциал новым инвестиционным проектам и сравнительно низкие затраты на транспортировку изготавливаемой продукции на внешние рынки. В то же время количество развитых портов, готовых перегружать продукцию обрабатывающей промышленности, относительно невелико.

Крупнейшими универсальными портами являются: Восточный, Ванино, Владивосток и Находка. При этом два последних имеют существенные ограничения по развитию мощностей, связанные с расположением портов в границах городов. Существуют также общие проблемы припортового хозяйства, слабой организации перевозочного процесса, что регулярно приводит к появлению «брошенных поездов» и усложняет организацию движения грузов по железнодорожной сети, а также крайне зарегулированных и длительных таможенных, пограничных и иных административных процедур в самих портах.

Еще один негативный фактор обусловлен чрезмерной специализацией дальневосточных портовых мощностей. Так к 2013 г. грузооборот портов ДВ вырос до 145 млн. т. (Таблица 1), однако при этом превалирующей все же является сырьевая направленность грузопотоков – основным грузом устойчиво остается уголь, экспортируемый на азиатские рынки.

Более того, основные перспективы портового хозяйства также связаны с вводом в эксплуатацию новых угольных терминалов. Так, в конце 2013 г. было подписано соглашение о строительстве специализированного угольного терминала в районе бухты Суходол Приморского края мощностью 20 млн. т в год. Проектные работы уже начались по угольному терминалу в бухте Мучке (п. Ванино). Объемы перевалки на начальном этапе планируются на уровне 15 млн. т с перспективой роста до 30 млн. т.

Таблица 1

Грузооборот морских портов Дальнего Востока в 2013г.

  2013 г., млн. т. в процентах к 2012 г., %
Восточный 48,3 13,5%
Ванино 23,8 16,8%
Владивосток 14,5 10,0%
Находка 18,4 8,1%
Пригородное 16,3 -0,8%
Де-Кастри 7,0 -4,9%
Посьет 5,6 -3,0%
     
Всего Дальневосточный бассейн144,87,8%
в том числе сухих 83,4 6,1%
Наливных 61,4 10,1%

Источник: РЖД Партнер документы, № 3, 2014 г., С. 78

На сегодняшний день, планы собственников портов по расширению объемов переработки контейнерных грузов, используемых для транспортировки продукции обрабатывающей промышленности, достаточно скромны и явно не учитывают планов государства по развитию промышленного экспорта новыми предприятиями.

В настоящее время основные объемы контейнерных грузов проходят через Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) и п. Восточный. Но, несмотря на рост контейнерооборота, который по итогам 2013 г. увеличился на 16% и составил 1,56 млн. TEU, в последующие два года к вводу в эксплуатацию планируются мощности всего лишь на 250 тыс. TEU.

Согласно планам развития ВМТП пропускная способность порта к 2015 г. вырастет с 500 тыс. до 650 тыс. TEU. Восточная стивидорная компания – владелец крупнейших контейнерных терминалов п. Восточный планирует увеличение пропускной способности с 550 тыс. до 650 тыс. TEU.

Доля отдельных дальневосточных портов в контейнерообороте

 

Источник: ВМТП

Следовательно, перспективы развития портовой инфраструктуры не соответствуют масштабным планам развития промышленного экспорта с территорий опережающего развития. Для обеспечения транспортировки товаров, произведенных в ТОРах, на внешние рынки необходимо, чтобы расширение портовых мощностей ДВ было гармонизировано с планами размещения новых производств в восточных регионах страны. Для этого целесообразно предусмотреть объединение прилегающего к развиваемой территории портового хозяйства и производственных мощностей в единую систему с тем, чтобы преимуществами подобной интеграции могли воспользоваться и транспортные предприятия.

К тому же включение портов в систему территорий опережающего развития позволит решить сразу несколько проблем: создать конкурентные условия хозяйствования по сравнению с портами соседних государств, способствовать облегчению таможенных и пограничных процедур, связанных с движением грузов, снижению административных барьеров при согласовании строительства новых мощностей, а так же получению гарантий на перспективные объемы грузопотока от государственных агентств, обеспечивающих развитие ТОРов Сибири и Дальнего Востока.



[1] Послание Президента РФ В.В. Путина Федеральному Собранию, 12 декабря 2013 г., http://kremlin.ru/transcripts/19825