Порты Дальнего Востока – основа ускоренного развития восточных территорий страны

Охлаждение отношений со странами Запада, вызванное различиями во взглядах на происходящие на Украине события и присоединением Крыма к России, диктует необходимость переориентации внешнеэкономических связей на азиатский регион. Необоснованные санкции в отношении российских граждан и организаций, громкие заявления о возможном одностороннем прекращении отношений в экономической сфере со стороны официальных лиц государств Европейского союза и США подрывают доверительную основу сотрудничества, сложившуюся в последние годы. В связи с этим вопросы развития восточных территорий становятся крайне актуальными для отечественной экономики.

Важность подъема Сибири и Дальнего Востока как «национального приоритета» и до этого неоднократно отмечалась Президентом России В.В. Путиным. Еще в конце 2013 г. в Послании Федеральному собранию, рассматривая этот вопрос, он указывал на то, что «динамичное развитие всех наших восточных территорий не только откроет нам новые возможности в экономике, новые горизонты, но и даст дополнительные инструменты для проведения активной внешней политики» ^[1].

В результате, реализация «восточных» инициатив становится важнейшей частью государственной политики, контроль над которой осуществляется непосредственно Президентом и Правительством РФ. На последнем совещании, проведенном В.В. Путиным 26 марта 2014 г., была отмечена приоритетность решения социально-экономических вопросов Дальнего Востока и Байкальского региона на самом высоком уровне.

Сложность развития региона вызвана низким уровнем внутреннего спроса и плохой транспортной доступностью внешних рынков, что определяет ограниченные возможности роста экономики. Экономический потенциал  в первую очередь связан с увеличением экспорта за счет поставок продукции на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Планируется, что масштабный рост экспортоориентированного производства будет стимулироваться созданием и развитием специальных территорий опережающего экономического развития (далее – ТОР).

Особенности этих территорий были определены высшим руководством страны в конце 2013г. и включили в себя:

• предоставление особых условий для организации несырьевых производств, ориентированных на экспорт: для новых предприятий предусматриваются пятилетние каникулы по основным налогам (налог на прибыль, налог на добычу полезных ископаемых за исключением нефти и газа, налог на землю, налог на имущество), а также льготная ставка страховых взносов;
• создание конкурентоспособных условий для ведения бизнеса на уровне основных деловых центров Азиатско-Тихоокеанского региона, включая существенное упрощение процедур получения разрешений на строительство, подключения к электросетям, прохождения таможни и т.д.

Новый подход к развитию территорий основан на опыте азиатских стран, где схожие меры привели к существенному расширению экспортного потенциала и росту экономики отдельных регионов. Примером успешного использования подобных зон можно назвать Китай, который создал несколько сот территорий развития. На них уже приходится более половины экспорта КНР и свыше 40% привлекаемых прямых иностранных инвестиций. Отмечается удачная реализация подобных проектов и в Южной Корее.

В настоящее время проводится аудит возможных площадок для размещения территорий опережающего развития. Перспективными направлениями их специализации называются следующие отрасли: нефте- и газохимия, рыбо- и лесопереработка, производство авиа- и автокомпонентов, судоремонт и судостроение, авиастроение, производство стройматериалов, сельское хозяйство и др. Создание территорий возможно на базе уже существующих предприятий, а также в рамках развития добывающих предприятий.

Однако при этом вопросы транспортного обеспечения развития ТОРов в части определения потенциальных маршрутов экспортных грузопотоков, возможности их переработки существующими мощностями и т.д., представляются недостаточно проработанными. В силу объективных обстоятельств Дальний Восток (далее – ДВ) имеет слаборазвитую транспортную инфраструктуру. Основой транспортной системы региона является железнодорожный транспорт (Транссиб и БАМ) и портовая инфраструктура, которые уже испытывают на себе давление со стороны увеличивающихся объемов региональных грузоперевозок.

Специфика требований к развитию ТОРов учитывает социально-экономические особенности выбранной территории и определяет необходимость их размещения в непосредственной близости от населенных пунктов и международных портов. Это позволяет обеспечить кадровый потенциал новым инвестиционным проектам и сравнительно низкие затраты на транспортировку изготавливаемой продукции на внешние рынки. В то же время количество развитых портов, готовых перегружать продукцию обрабатывающей промышленности, относительно невелико.

Крупнейшими универсальными портами являются: Восточный, Ванино, Владивосток и Находка. При этом два последних имеют существенные ограничения по развитию мощностей, связанные с расположением портов в границах городов. Существуют также общие проблемы припортового хозяйства, слабой организации перевозочного процесса, что регулярно приводит к появлению «брошенных поездов» и усложняет организацию движения грузов по железнодорожной сети, а также крайне зарегулированных и длительных таможенных, пограничных и иных административных процедур в самих портах.

Еще один негативный фактор обусловлен чрезмерной специализацией дальневосточных портовых мощностей. Так к 2013 г. грузооборот портов ДВ вырос до 145 млн. т. (Таблица 1), однако при этом превалирующей все же является сырьевая направленность грузопотоков – основным грузом устойчиво остается уголь, экспортируемый на азиатские рынки.

Более того, основные перспективы портового хозяйства также связаны с вводом в эксплуатацию новых угольных терминалов. Так, в конце 2013 г. было подписано соглашение о строительстве специализированного угольного терминала в районе бухты Суходол Приморского края мощностью 20 млн. т в год. Проектные работы уже начались по угольному терминалу в бухте Мучке (п. Ванино). Объемы перевалки на начальном этапе планируются на уровне 15 млн. т с перспективой роста до 30 млн. т.

Таблица 1

Грузооборот морских портов Дальнего Востока в 2013г.

Источник: РЖД Партнер документы, № 3, 2014 г., С. 78

На сегодняшний день, планы собственников портов по расширению объемов переработки контейнерных грузов, используемых для транспортировки продукции обрабатывающей промышленности, достаточно скромны и явно не учитывают планов государства по развитию промышленного экспорта новыми предприятиями.

В настоящее время основные объемы контейнерных грузов проходят через Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) и п. Восточный. Но, несмотря на рост контейнерооборота, который по итогам 2013 г. увеличился на 16% и составил 1,56 млн. TEU, в последующие два года к вводу в эксплуатацию планируются мощности всего лишь на 250 тыс. TEU.

Согласно планам развития ВМТП пропускная способность порта к 2015 г. вырастет с 500 тыс. до 650 тыс. TEU. Восточная стивидорная компания – владелец крупнейших контейнерных терминалов п. Восточный планирует увеличение пропускной способности с 550 тыс. до 650 тыс. TEU.

Доля отдельных дальневосточных портов в контейнерообороте

Источник: ВМТП

Следовательно, перспективы развития портовой инфраструктуры не соответствуют масштабным планам развития промышленного экспорта с территорий опережающего развития. Для обеспечения транспортировки товаров, произведенных в ТОРах, на внешние рынки необходимо, чтобы расширение портовых мощностей ДВ было гармонизировано с планами размещения новых производств в восточных регионах страны. Для этого целесообразно предусмотреть объединение прилегающего к развиваемой территории портового хозяйства и производственных мощностей в единую систему с тем, чтобы преимуществами подобной интеграции могли воспользоваться и транспортные предприятия.

К тому же включение портов в систему территорий опережающего развития позволит решить сразу несколько проблем: создать конкурентные условия хозяйствования по сравнению с портами соседних государств, способствовать облегчению таможенных и пограничных процедур, связанных с движением грузов, снижению административных барьеров при согласовании строительства новых мощностей, а так же получению гарантий на перспективные объемы грузопотока от государственных агентств, обеспечивающих развитие ТОРов Сибири и Дальнего Востока.