«Политика – политикой, а бизнес бизнесом»,- заявил по этому поводу заместитель Министра обороны РоссииЮрий Борисов. По его словам, работа над созданием транспортных Ан-148 идет строго по плану, три борта уже готовы, два находятся на финальной стадии агрегатной сборки.

«Военно-транспортная модификация гражданского самолета Ан-148 предназначена для перевозки на расстояние до 5 тысяч километров военной техники, личного состава, боеприпасов, медикаментов и других грузов, предназначенных для нужд армии общей массой до 20 тонн. В самолет спокойно помещается две боевых машины десанта, один легкий вертолет или сотня солдат с полным боекомплектом. Скорость в сравнении с его предшественниками тоже значительно больше, порядка 800 км в час.

Другими словами, военный вариант Ан-148 позволяет вооруженным силам России существенно нарастить и увеличить их возможности. Производство самолета развернуто на совместных украино-российских мощностях. В Киеве сборкой занимается авиазавод «Авиант», а в России по украинской лицензии их собирает Воронежское самолетостроительное общество», — комментирует нам военный эксперт Евгений Лисовский.

Как отмечает старший научный сотрудник Центра экономических исследований РИСИ Елена Семенова, авиастроение России и Украины очень сильно переплетено. Хотя мы и пытаемся что-то замещать, по всей видимости, эти процессы требуют более серьезных временных рамок. А так как еще в 2014 году президент Украины Петр Порошенко подписал указ о запрете поставок в Россию продукции украинской промышленности военного и двойного назначения, то большинство предприятий стали искать «лазейки», позволяющие продолжить взаимовыгодное сотрудничество.

«На Ан-148, например, ставятся двигатели семейства Д-436. Теоретически здесь есть российский аналог, но он, во-первых, другой мощности, а во-вторых, по закону нужно проводить дорогостоящую процедуру лицензирования этого двигателя, перестраивать самолеты под него. Вопрос документации, на мой взгляд, даже более важен в этом случае, чем вопрос квалифицированных специалистов, которые будут российские двигатели собирать. Плюс ко всему необходимы дополнительные мощности, а значит и капиталовложения, которые сегодня становятся затруднительными, по крайней мере, в необходимых объемах», — считает Лисовский.

К слову «Мотор-Сич» является частным предприятием, на которое по факту не распространяются правительственные указы. По неофициальным данным, украинские двигатели продолжали поступать в Россию до 2015 года. Елена Семенова предполагает два варианта, почему Минобороны планирует принять на вооружение партию Ан-148 без срывов сроков производства в этом году. Либо существует запас двигателей, который был сделан ранее, и которого хватит на эти пять. самолетов. Либо работают «лазейки» — реэкспорт двигателей в Россию через Белоруссию или Казахстан. Бизнес есть бизнес, как говорится в таком случае.

Андрей Петров