Условия для «сельхозджихада» назрели

«В ходе этой встречи мы надеемся более детально проработать как развитие иранской плодоовощной продукции в России, так и вопросы экспорта российской зерновой и мясной продукции в Иран», — сказал в беседе с Ходжати Сергей Левин. По словам заместителя главы Минсельхоза РФ, Россию интересует создание так называемых зеленых коридоров для иранской сельхозпродукции по линии таможенной и фитосанитарной службы. «Создание этих коридоров существенно в несколько раз сократит время доставки иранской продукции на российский рынок и позволит легализовать те поставки, которые сейчас идут через территорию других стран, а также существенно нарастит объемы продукции», — отметил заместитель министра, добавив, что для реализации этих планов необходимы совместные усилия России и Ирана.

Представитель Министерства сельского хозяйства и продовольствия РФ на встрече со своим иранским коллегой сообщил еще об одной важной детали будущего торгового сотрудничества. Товарные потоки пойдут главным образом морским путем, через незамерзающие порты российского Каспия — Астрахань и Махачкалу. Дагестану в торговом проекте отведена роль главного транспортного коридора и основного региона, который должен связать по торговому маршруту Россию и Иран.

Озвученный Левиным проект был опробован на практике в феврале 2016 года. 11 февраля этого года в Астрахань прибыла первая партия иранских помидоров в количестве 20 тонн. Томаты, выращенные в южных провинциях Ирана, сухопутным путем на грузовых автомашинах прошли через Азербайджан до Дагестана, а оттуда тем же способом — в Астрахань. Комментируя поставку в Астрахань иранских томатов, местная таможенная служба отметила, что этот товар — далеко не первый. Ранее в Астрахань из ИРИ доставлялись чай, хна, изюм, фисташки, томатная паста. Что касается овощей или фруктов, то иранское растениеводство ранее широко представлено не было, поскольку его место было занято, главным образом — турецкими овощами и фруктами. Торговые санкции РФ в отношении Турции открыли для иранской сельхозпродукции коридор возможностей на российском рынке.

После успеха с первой «овощной» поставкой из Ирана российские власти заговорили о том, чтобы теснее включить Иран в торговлю не только с одной Россией, но и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС). В качестве основного сухопутного коридора сотрудничества Россия предложила «помидорный» маршрут Иран — Азербайджан — Дагестан — Астраханская область. Был проработан морской вариант: каспийские торговые порты Ирана Энзели, Ноушехр, Амирабад, а далее — Махачкала и Астрахань. Стоит напомнить, что 10 июля 2015 года власти Ирана заявили о намерении запустить три новых судоходных линии в Каспийском море для облегчения экспорта товаров в Россию и другие страны Каспийского бассейна. Так, судоходные линии будут запущены из северных Энзели, Ноушехра и Амирабада в Астрахань и казахстанский порт Актау. С запуском новых судоходных линий в Астрахань и Актау ежемесячно будут совершаться шесть рейсов. Используемые корабли способны перевозить от 2,2 тыс. до 6,5 тыс. тонн грузов и оснащены рефрижераторами, что упрощает доставку скоропортящихся товаров, включая овощи и фрукты.

«Дагестан полностью поддерживает»

К концу 2015 года актуализировался вариант с морским торговым портом в Махачкале. Это во многом стало возможным благодаря активной пиар-кампании, проведенной властями Дагестана в Москве. Дело в том, что в 2016 году должен закончиться процесс приватизации порта. Переход морского узла в частные руки, в свою очередь, влечет за собой его модернизацию. Основную расходную часть по модернизации должен взять на себя дагестанский олигархСулейман Керимов, а освоение и распределение — группа «Сумма». В связи с тем, что в российско-иранских торговых проектах появился такой перспективный агент, как обновленный порт в Махачкале, влияние Дагестана в проекте возросло.

Можно сказать, что именно по этой причине замминистра сельского хозяйства РФ в Тегеране сопровождал Рамазан Абдулатипов, а не тот же губернатор Астраханской области Александр Жилкин. Беседуя в Тегеране с министром ИРИ, Абдулатипов сказал: «Идея создания „зеленых коридоров“ для иранской продукции — это очень хорошая инициатива, которую Дагестан полностью поддерживает и готов внести свой вклад в реализацию этого проекта. У нас фактически единственный незамерзающий морской порт в Махачкале, который готов принять продукцию в любых объемах», — констатировал глава РД. Вместе с тем он отметил, что можно рассмотреть возможность создания в столице Дагестана крупного логистического центра, а дальше уже реализовывать хранящуюся в нем продукцию в других регионах страны. Также Абдулатипов, общаясь с Мохаммедом Ходжати, сказал, что в Дагестане есть то, что явно заинтересует иранцев. В частности, баранина, овощи, продукты виноградарства.

Критическое разнообразие факторов

Несмотря на видимую перспективность и даже заявленный геостратегический успех торговых соглашений в Тегеране, экспертное сообщество России считает, что реальность может оказаться не такой бравурной. Торговый порт Махачкалы в самом деле имеет развитую инфраструктуру и перевалочную способность. Но, во-первых, эта инфраструктура — главным образом наследство советских времен. В этом и главный минус порта Махачкалы. На Каспии есть порты, которые претерпели модернизацию в более поздний период, следовательно, их логистическая и экономическая привлекательность куда выше, чем у транспортного узла в столице Дагестана. Об этом в беседе с EADaily рассказал главный редактор журнала «Вопросы национальной стратегии» Аждар Куртов, эксперт Российского института стратегических исследований (РИСИ).

«Речь идет главным образом о портах Азербайджана и Казахстана, — сказал Куртов. — Эти порты более приспособлены по возможностям и разнообразию перевалки грузов. Ведь есть сыпучие грузы, жидкие, контейнерные… Все они должны иметь соответствующую портовую инфраструктуру. Махачкалинский порт в этом плане узкофункционален, следовательно, в нынешнем виде может не справиться с такой нагрузкой».

Также, по словам эксперта РИСИ, в проекте есть еще одно слабое место. «Дагестанские порты на протяжении девяностых и нулевых годов не смогли оттянуть на себя значительный объем товарных потоков, идущих через акваторию Каспийского моря. У этого есть одна важная причина. В своих беседах с представителями бизнеса я получал неприятный для Российской Федерации ответ — это процветавшая в порту Махачкалы коррупция. С бизнеса в этом порту требовали такие взятки, что бизнес предпочитал иметь дело с другими каспийскими портами, в других государствах. Даже идущий из России в Иран такой товар, как металлоизделия — главная статья нашей тогдашней торговли с Исламской республикой, — шел не через российские порты, а через Казахстан. Проблема с коррупцией в порту Махачкалы не решена окончательно до сих пор, хотя определенные подвижки в этом есть». Под подвижками эксперт имел в виду нашумевшее дело в отношении экс-мэра Махачкалы Саида Амирова, а также возобновившееся в 2015 году уголовное преследование в отношении экс-гендиректора Махачкалинского порта и бывшего вице-премьера ДагестанАбусупьяна Хархарова, который управлял морскими воротами в Дагестан с 1998 по 2010 годы.

«Нужно констатировать, что Дагестану так и не удалось полностью искоренить коррупционные язвы девяностых и нулевых годов, — отметил Куртов. — Этот фактор, в плане торговых отношений с Ираном и вовлечения туда Дагестана как основного торгового коридора, будет играть дискредитирующую роль. Иранцы просчитывают все риски и предпочитают иметь дело с такими проектами, где им не придется сталкиваться с коррупционной составляющей. По этой причине есть мнение, что договоренности в Тегеране насчет Дагестана имеют скорее характер дипломатического флера, нежели просчитанного плана».

Эксперт также обращает внимание на географический фактор. «На Каспии у Ирана 12 современных портов, которые реально могут ввозить в Россию продукцию и принимать импорт из России. А у России какие порты на Каспии? Махачкалу мы уже обсудили. Астрахань тоже считается каспийским портом, но реально астраханский терминал находится не на берегу моря, а в волжской дельте. Дельта с точки зрения навигации очень сложное понятие. Бизнесу для такого порта понадобятся дополнительные расходы. Хотя бы расходы на лоцманов, чтобы проводить корабли по дельте Волги. Плюс к тому северная часть Каспия не такая уж незамерзающая. Зимой там есть обледенение, пусть и небольшое. Это создает дополнительные трудности для проводки судов. В определенные времена года в российской части Каспия наблюдаются сильные шторма, которые тоже могут помешать бесперебойной навигации». Кроме Астрахани и Махачкалы у России на Каспии есть еще порт Оля (Астраханская область), который начал создаваться в девяностых годах. «Но у этого порта тоже есть свои минусы. Да, в 1997 году сдали первую очередь порта, потом подтянули к нему с грехом пополам железнодорожную ветку. Но больших перевалок грузов через Олю как не было, так и нет», — констатировал Куртов.

Небезусловная безальтернативность

Эксперт отметил, что «дагестанский» проект так или иначе не отменит того, что Сибирь и Дальний Восток останутся в нем «выпавшими» регионами, поскольку коридор через Дагестан их не затронет. «Эти регионы РФ могут снабжаться иранской продукцией через близлежащие к ним территории дальнего зарубежья (в случае с Дальним Востоком — Китай), или через Казахстан и республики бывшей советской Средней Азии», — отмечает главный редактор журнала «Вопросы национальной стратегии».

Для России, которая стремится занимать лидирующую позицию в ЕАЭС, торговые отношения с Ираном через Каспийский регион — вполне естественный проект. Естественный, поскольку у России и ЕАЭС пока нет альтернатив ему. «Азербайджан не входит в ЕАЭС. Казахстан хоть и входит, но основная часть потребителей иранской продукции — в данном случае продуктов иранского сельского хозяйства — находится не в Казахстане, а в Европейской части России. Это значит, что использовать порты Казахстана будет невыгодно только по соображениям логистики.

Но безальтернативность не будет означать того, что переключение товарных потоков на Дагестан может сделать Дагестан каким-то эксклюзивным регионом для Ирана. В первую очередь потому, что Дагестану мало что есть предложить Ирану. Единственное исключение — это дагестанская баранина, о которой в Тегеране особо говорил глава Дагестана Рамазан Абдулатипов. «Барановодство Дагестана, как и других республик Северного Кавказа, имеет хороший потенциал для удовлетворения потребностей иранцев, — говорит Аждар Куртов. —  Оно не стойловое, а пастбищное, следовательно, такая баранина обладает уникальными пищевыми качествами. В связи с этим, дагестанская баранина может быть широко востребована в мусульманском мире. Иранцы готовы закупать баранину в Дагестане. Но надо понимать, что о больших объемах закупок речи не пойдет. А дагестанское растениеводство, о котором говорил в Тегеране глава Дагестана, мне кажется, не заинтересует иранцев. Понятно, что о винограде и продукции дагестанского виноделия речи и быть не может. Все понятно, что иранцы не будут покупать дагестанские вина и коньяки».

Эксперт РИСИ указывает на то, что в плане выгодного сотрудничества в области овощеводства от этого проекта более выигрывает Иран. «Ведутся переговоры насчет того, чтобы иранская овощеводческая продукция могла бы заместить овощной импорт из Турции в России и, наверное, в других странах ЕАЭС».

В любом случае на одном обозначенном в Тегеране варианте дело не остановится. Все оговоренное в Иране — это воплощение в жизнь давней идеи транспортного коридора «Север — Юг», который связал бы государства Евразии с Ираном — либо по условному коридору «Азербайджан — Дагестан — Центральная Россия», либо через Туркменистан и Казахстан. Конечный пункт — выход на государства Европы. «Речь идет о том, что этот коридор „Север — Юг“ имеет потенциал трансконтинентальных транспортных услуг, с перспективой расширения торговли между Европой и Азией, — говорит Аждар Куртов. —  Стоит отметить, что Ирану удалось договориться с Азербайджаном насчет давно желаемого иранцами проекта — строительства моста на ирано-азербайджанской границе через реку Аракс, который бы связал иранскую часть города Астара с азербайджанской. Как только этот мост будет построен, будет возможность соединить обе части Астары железной дорогой. Будет перспектива дальнейшей транспортировки грузов по железнодорожным и автомобильным магистралям Ирана и Азербайджана в Россию. Следовательно, будет альтернатива провоза грузов через Каспийское море. Это будет дешевле, поскольку исключит дополнительную перевалку. Если, скажем, иранский груз идет в Махачкалу, то в порту он разгружается, а дальше идет либо автомобильными транспортом, либо по железной дороге. Из-за такой дополнительной перевалки значительно дорожают транспортные услуги. А если перевалки нет, как в оговоренном мною случае с сухопутным коридором через Астару, то такой вариант для бизнеса может быть куда более выгодным».

Артур Приймак