В переговорной позиции Казахстана, несмотря на общее совпадение с российским подходом, есть собственное видение по ряду ключевых вопросов, подкрепленное экономико-политическими притязаниями республики на лидерские позиции в регионе.

Казахстанская повестка

Один из самых острых пунктов каспийского урегулирования – разграничение дна Каспия – сейчас не представляет первоочередного интереса для казахстанской стороны.Национальные зоны шельфа северной части моря были распределены между Россией, Казахстаном и Азербайджаном в соответствии с соглашениями 1998-2003 гг. Акватория же Каспийского моря, по предварительным астраханским договоренностям, будет разделена между прибрежными государствами с учетом создания зон внутренних вод, территориального моря, рыболовства и общего водного пространства.

Такой порядок, по заявлениям МИД РК, в целом соответствует позиции Астаны. Потому в случае усиления разногласий по этому вопросу между участниками переговорного процесса Казахстан намерен отстаивать общий поход, принятый в современном международном морском праве, в соответствии с которым и произведены разграничения в северной части Каспия.

Вопрос об эксплуатации живых ресурсов водоема (в первую очередь, осетровых), вызывавший беспокойство РК еще на тегеранском саммите 2007 г., в настоящее время урегулирован Соглашением о сохранении и рациональном использовании водных биоресурсов Каспийского моря, достигнутом в рамках астраханской встречи и ратифицированным РК еще в июле 2015 г. Так, квоты на вылов ценной рыбы для стран-участниц определяет межведомственная пятисторонняя комиссия, которая в 2013 г. установила временный мораторий на промысел осетровых. Прежде казахстанские коллеги называли «несправедливыми» квоты в 45% для Ирана и 27% для России, введенные после распада СССР.

Ключевым вопросом для континентально замкнутого Казахстана является развитие собственного транзитного потенциала и обеспечение выхода в мировой океан. Каспийское море имеет судоходную связь с ним через территорию России (Волго-Каспийский и Волго-Донской каналы, Азовское и Черное моря), но на практике эти маршруты мало востребованы казахстанскими перевозчиками. Тем не менее, подход Астаны состоит в договорном закреплении права транзитного прохода в открытое море. Такое право у РК предполагается в соответствии с международным морским правом и политическими декларациями прикаспийских государств, но казахстанская сторона заинтересована в том, чтобы соответствующая норма была прямо закреплена в юридически обязывающих документах по статусу Каспия.

Реализация транзитных возможностей рассматривается в связке со стимулированием торговли. На астраханском саммите Н. Назарбаев приветствовал туркменскую идею о запуске Каспийского экономического форума, призванного организовать прямые контакты между бизнес-кругами стран. Также лидер республики предложил обсудить вопрос о создании зоны свободной торговли на Каспии. ЗСТ может представлять интерес и для России, поскольку потенциально будет поддерживать рост несырьевого товарооборота с каспийскими государствами, в особенности с Ираном.

Казахстан – евразийский транспортный хаб

Такая линия Астаны в рамках урегулирования режима Каспия полностью соответствует казахстанским внутриполитическим установкам. Во всех программных документах последних лет (Нурлы Жол, Казахстан-2050, План Нации – 100 конкретных шагов) Н. Назарбаев в числе ключевых приоритетов видит превращение республики в «крупнейший евразийский деловой и транспортный хаб», в том числе путем создания «транзитных мостов для доставки товаров из прикаспийских государств» в направлении «прежде всего Китая». В целях достижения именно этих целей руководство Казахстана стремится развивать прикаспийскую транспортную инфраструктуру.

На каспийском саммите 2007 г. в Тегеране было подписано казахо-туркмено-иранское соглашение о строительстве ж/д пути Узень – Берекет – Горган, который в декабре 2014 г. впервые связал три страны прямым железнодорожным сообщением. Казахстан использует его преимущественно для экспорта зерна в Иран, который наряду с Китаем входит в число крупнейших покупателей этого товара. Для наращивания зерновых поставок Казахстан соединил новую магистраль с аграрными районами на севере и в центре республики, для чего в 2014 г. была проложена внутренняя ж/д ветка Бейнеу – Жезказган.

По экспертным оценкам, ж/д маршрут между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном не станет значимым каналом российских поставок в исламскую республику. В силу географических причин для этого больше приспособлен отработанный морской путь через Каспий. В то же время запущенная магистраль согласуется с поддержанной Москвой идеей развития железнодорожного кольца вокруг Каспийского моря.

С 2006 г. Казахстан модернизирует свой крупнейший порт на Каспии Актау. По официальным данным 2015 г., основными товарами перевалки через порт явились нефть и нефтепродукты (60% от общего объема), металлопродукция (18%) и зерно (8,4%). Несмотря на предпринимаемые усилия, даже в стабильные 2013-2014 гг. загрузка терминалов порта не превышала 63% (10,3 млн т грузов ежегодно). По итогам 2015 г. она упала до 36% (5,9 млн т против проектных 16,5). В настоящее время компенсировать падение показателей перевалки в Актау удается за счет возросшего транзита турецких товаров в казахстанском направлении в условиях наложения Россией ограничений на поставки из Турции.

Изначально глубокая модернизация Актау была рассчитана, прежде всего, на удовлетворение транспортных потребностей растущей нефтедобычи в Казахстане, для чего здесь приступили к сооружению портового комплекса Курык. Теперь, на фоне падения мировых цен на углеводороды и «заморозки» крупнейших добычных проектов РК (Кашаган, расширение Тенгиза), власти республики делают ставку на увеличение транзита через Каспий китайских товаров.

На каспийском саммите в Астрахани Н. Назарбаев презентовалтрансмодальный транспортный коридор Ляньюньган – Хоргос – Актау для поставок китайской продукции в ЕС через РК. Под управлением компании DPWorld из ОАЭ с 2013 г. в Казахстане реализуется проект интеграции (через ж/д маршрут) морского порта Актау с сухим портом Хоргос на границе с КНР, а в перспективе с китайским портом Ляньюньган на Желтом море, где с декабря 2014 г. функционирует китайско-казахстанский терминал. В действительности, пока китайские грузы через Актау не идут. Востребованность маршрута для китайского транзита в Европу остается на низком уровне из-за необходимости дополнительной морской перевалки, многократного пересечения границ и дороговизны транспортировки.

Другим логистическим аспектом в каспийском вопросе остаетсяпроблема трубопроводов. Лоббируемая Западом идея транскаспийского нефтепровода из Казахстана в Азербайджан является привлекательной для Астаны, заинтересованной в диверсификации каналов поставок углеводородов. Так, в ноябре 2015 г. министр иностранных дел РК Е. Идрисов заявил, что продвигаемая Казахстаном свобода транзита к мировому океану предполагает и право прокладки трубы по дну моря.

Ранее казахстанское руководство собиралось инвестировать в проект расширения танкерных перевозок нефти по Каспию (т.н. Каспийская казахстанская система транспортировки). В настоящее время неблагоприятная конъюнктура на мировом нефтяном рынке уменьшила остроту противоречий вокруг транскаспийских нефтегазопроводов и существенно ослабило экономическую привлекательность многих амбициозных проектов.

В общем казахстанские подходы к ключевым вопросам каспийского урегулирования близки к российским. Есть все основания ожидать поддержки со стороны Астаны предложений Москвы при обсуждении проекта Конвенции о статусе моря в части разграничения акватории шельфа, защиты биоресурсов, экономического сотрудничества. Значимым фактором в пользу достижения компромисса при активном содействии Казахстана является место проведения ближайшего саммита – в казахстанской столице. В заключении ожидаемого соглашения именно там и в это время лично заинтересован президент Н. Назарбаев, уделяющий огромное внимание международной репутации республики.