Научный сотрудник Уральского регионального информационно-аналитического центра РИСИ Максим Лихачев, Екатеринбург.

Транспортировка углеводородов на запад

Интересы республики в регионе связаны в первую очередь с транспортировкой углеводородов из Казахстана в европейском направлении.

В настоящее время черноморская транспортировка нефти осуществляется по т.н. «кавказскому», или «южному», коридору. Маршрут проходит через Каспийское море от казахстанских нефтяных месторождений и местного порта Актау до азербайджанского порта Баку, а далее через азербайджанско-грузинскую железную дорогу к черноморским портам Грузии Батуми (100% принадлежит АО «КазМунайГаз») или Кулеви и по Черному морю на европейский рынок. Также возможные варианты транспортировки – через трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан в направлении Средиземноморья или танкерами сообщением Актау – Махачкала в направлении Новороссийска.

По официальной информации, последние три года продолжается уверенное сокращение объемов нефтяного экспорта через морской порт Актау – начальный пункт всех направлений южного коридора. По состоянию на август 2016 г., через казахстанский терминал на Каспии перевалено 1,3 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 52% меньше объемов за аналогичный период 2015 г. (2,7 млн т). Падение показателей в 2014-2015 гг. составило 25% (3,6 млн т за январь-июль 2014 г.).

Уменьшение экспорта по кавказскому коридору продолжается на фоне общего сокращения уровня нефтедобычи в республике, наблюдаемого уже более 4 лет подряд (с 80,1 млн т в 2011 г. до прогнозных 77 млн т в 2016 г.), а также расширения мощности конкурирующих маршрутов (Каспийский трубопроводный консорциум, Казахстан – Китай). Объемы нефтяного экспорта за этот же период просели почти на 14% (с 69,5 до прогнозных 60 млн т).

Все же черноморский маршрут сохранит в перспективе свою актуальность для Казахстана, учитывая приверженность Астаны диверсификации каналов углеводородных поставок. Последнее давно стало неотъемлемым компонентом многовекторности внешнеполитического курса республики. Кроме того, АО «КазМунайГаз» принадлежит доля в 49% в KMGI (бывшая Rompetrol), располагающей нефтеперерабатывающими мощностями в Румынии, а также розничной сетью АЗС в европейских странах. Казахстан заинтересован в поставках собственного сырья для переработки на румынских мощностях.

В разные годы РК выступала с собственными проектами по транспортировке сырья через Каспий и Черное море в западном направлении или же поддерживала похожие проекты партнеров. Еще в 2010 г. казахстанская сторона с европейскими и кавказскими коллегами обсуждала возможности строительства нефтепровода, соединяющего Каспий и Черное море. Тогда сообщалось, что ветка может быть пущена по уже работающему маршруту Баку – Супса. Неоднозначное (по меньшей мере без возражений) отношение Астаны встретила идея пуска трубопровода по дну Каспия. Первоначально поддержанная Казахстаном ветка Баку – Тбилиси – Джейхан, эксплуатируемая с 2006 г., все же так и не получила необходимого казахстанского сырья: ресурсы с Тенгиза ориентированы на экспорт через КТК, а кашаганские поставки по-прежнему остаются вопросом отделенной перспективы.

Развитие логистики

Другая сфера интересов Астаны в Черноморском регионе – логистические проекты.

Черное море рассматривается в качестве одного из звеньев маршрута в направлении Восток – Запад, проходящего через территорию Казахстана и соединяющего Китай с Европой. Инициатива принята на высшем уровне в рамках представленного Президентом РК Плана нации «100 шагов» (65-й пункт), предусматривающего «интеграцию Казахстана в международные транспортно-коммуникационные потоки и запуск мультимодального транспортного коридора «Евразийский трансконтинентальный коридор» (в том числе «от Хоргоса до порта Актау, далее по Каспийскому морю в Азербайджан, а затем через Грузию» и Черное море в Европу).

В связи с этим с 2006 г. Казахстан модернизирует свойкрупнейший порт на Каспии Актау. С 2013 г. реализуется проект интеграции (через ж/д маршрут) морского порта Актау с сухим портом Хоргос на границе с КНР, а в перспективе с китайским портом Ляньюньган на Желтом море, где с декабря 2014 г. функционирует китайско-казахстанский терминал. По официальным данным 2015 г., основными товарами перевалки через порт явились нефть и нефтепродукты (60% от общего объема), металлопродукция (18%) и зерно (8,4%). Однако, несмотря на предпринимаемые усилия, даже в стабильные 2013-2014 гг. загрузка терминалов порта не превышала 63% (10,3 млн т грузов ежегодно). По итогам 2015 г. она упала до 36% (5,9 млн т против проектных 16,5).

Изначально глубокая модернизация Актау была рассчитана, прежде всего, на удовлетворение транспортных потребностей растущей нефтедобычи в Казахстане. Теперь, на фоне падения мировых цен на углеводороды и «заморозки» крупнейших добычных проектов РК (Кашаган, расширение Тенгиза), власти республики делают ставку на увеличение транзита через Каспий китайских товаров.

Один из проектов, связанных с транспортировкой грузов из КНР в западном направлении через Черное море, Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). Впервые проект был анонсирован казахстанской стороной еще в 2012 г. С 2013 г. маршрут рассматривается в качестве одного из элементов концепции Экономического пояса Шелкового пути – китайской инициативы по созданию сухопутных и морских путей между КНР и Европой. В октябре 2013 г. даже был создан Координационный совет по ТМТМ, а в 2015 г. китайская Minsheng Logistics даже выразила готовность вступить в консорциум для перевозки грузов по маршруту. Однако до настоящего времени объединение так и не сформировано.

За все это время из Китая было пущено лишь три экспериментальных состава (до Азербайджана, Грузии и Турции). В январе 2016 г. первый поезд из Украины был отправлен по линии Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай (с перевалкой через Каспийское и Черное моря). Практически пустой демонстрационный поезд, несмотря на массированную официальную поддержку, не сумел прибыть в пункт назначения в срок, столкнувшись с рядом технических и административных проблем в пути. Эксперты ставят под сомнение перспективы ТМТМ ввиду недостатков инфраструктуры, неудобства портовой перевалки, таможенных барьеров.

Среди логистических проектов уже несколько лет обсуждается идея сооружения судоходного канала «Евразия», соединяющего Каспий и Азовско-Черноморский бассейн. Впервые на российско-казахстанском уровне инициатива была озвучена Астаной еще в 2007 г. Тогда коридор предлагался в качестве альтернативы прокладке Волго-Дон-2. По некоторым экспертным оценкам, реализация проекта принесла бы республике доход в 2 млрд дол. в год, обеспечив выход к мировому океану. Однако финансовые трудности, а также экологические вопросы оставляют неопределенной перспективу сооружения канала.

Интересы Казахстана в Черноморском регионе сосредоточены на инфраструктурных проектах, связанных с транспортировкой углеводородов в западном направлении и реализацией транзитных возможностей республики. Перспективы экономическое присутствие РК на Черном море будут диктоваться динамикой экспортного потенциала страны в нефнетегазовой области, а также успешностью реализуемых совместно с иностранными партнерами логистических проектов.